編輯導語：接下來，2026年純電Cayenne（參數(shù)丨圖片）與718的發(fā)布、上海研發(fā)中心的成果落地、銷售網(wǎng)絡的優(yōu)化調整，能否奏效都將成為保時捷在中國市場存亡的保衛(wèi)戰(zhàn)關鍵節(jié)點。

當大眾集團CEO奧博穆公開表態(tài)“絕不退出中國”，并宣布將為本土消費者定制電動車型時，鄭州中原保時捷中心卻悄然“人去樓空”，消費者投訴無門。

這場看似矛盾的場景，揭開了保時捷在中國市場的真實困境——一面是高層喊出“贏回中國”的口號，另一面卻是門店不斷關停、銷量斷崖式下跌的殘酷現(xiàn)實。

在這場關于“瘦身”轉型的關鍵戰(zhàn)役中，保時捷的“贏回中國”計劃能否打動市場，或許答案即將在2026年揭曉。

渠道收縮與產品戰(zhàn)略調整

事實上，鄭州門店關閉不是孤例。

就是同一時期，保時捷中國確認北京石景山保時捷中心的銷售業(yè)務即將終止。與此同時，11月底珠海保時捷中心也宣布關停。

在這一個個關停的保時捷中心背后，是保時捷在華的“瘦身計劃”再進一步。根據(jù)規(guī)劃，保時捷計劃于2026年將中國市場的銷售網(wǎng)點縮減至80家左右。

零售網(wǎng)絡持續(xù)收縮的同時，保時捷在中國市場的產品戰(zhàn)略也出現(xiàn)重大轉向。

過去幾年，保時捷曾押注電動化，首款純電車型Taycan一度被視為品牌轉型的關鍵。然而，隨著中國新能源汽車市場競爭加劇，本土品牌如蔚來、理想、比亞迪等推出的高端電動車型迅速搶占市場，Taycan的優(yōu)勢逐漸消失。“許多本土車型非常契合中國客戶需求，我們視之為動力并直面挑戰(zhàn)�！北r捷中國總裁及首席執(zhí)行官潘勵馳坦言。

基于此，保時捷決定放緩電動化節(jié)奏，重新提升燃油車的戰(zhàn)略優(yōu)先級。例如，原計劃推出的定位高于Cayenne的大型SUV將率先推出內燃機版本，B級SUV細分市場也將同步布局燃油車與插電混動車型。盡管保時捷未完全放棄電動化（2026年將發(fā)布純電Cayenne和718），但顯然已從激進轉向穩(wěn)健。

業(yè)績承壓與本地化破局

戰(zhàn)略轉向的背后是業(yè)績承壓。財報顯示，保時捷2025年前三季度全球銷量同比下滑6%至21.25萬輛，其中中國市場銷量僅3.22萬輛，同比下跌26%，較2021年9.5萬輛的峰值下滑近2/3。利潤端的壓力更為突出，2025年前三季度保時捷經營利潤僅4000萬歐元，同比下滑99%，中國市場挑戰(zhàn)被列為核心原因之一。

面對困境，保時捷開始加速本地化研發(fā)。今年11月初，保時捷在上海成立研發(fā)中心，聚焦中國市場解決方案開發(fā)，包括為911、Cayenne、Taycan等車型升級新一代信息娛樂系統(tǒng)。這一舉措被視為“贏回中國”計劃的關鍵一步——通過貼近本土需求，提升產品競爭力。

然而，本地化能否奏效仍是未知數(shù)。一方面，中國消費者對智能化的需求遠超歐美市場，保時捷的車機系統(tǒng)與本土品牌相比仍有差距；另一方面，新能源補貼退坡與市場競爭白熱化，使得高端電動車型的盈利空間被不斷壓縮。

從行業(yè)環(huán)境看，中國自主高端品牌在產品力與智能化上快速崛起，同時傳統(tǒng)豪華品牌普遍采取大幅降價策略，共同擠壓了保時捷的目標市場，導致其整體需求萎縮�！耙虼耍笠�(guī)�！萆怼荚谔蕴托ЬW(wǎng)點，集中資源保障核心留存經銷商的盈利能力，是應對市場下行、優(yōu)化運營效率的必然選擇�！毙袠I(yè)分析人員認為。

但保時捷想要實現(xiàn)“贏回中國”戰(zhàn)略，遠不止于收縮渠道和調整產品動力，關鍵在于能否進行一場深度的、體系化的本土化變革。

從“全球出口模式”到“中國定制戰(zhàn)略”，從激進電動化到回歸燃油車，從中可以看出保時捷正在經歷一場深刻的自我革新。奧博穆的“絕不退出”承諾與潘勵馳的“贏回中國”計劃，展現(xiàn)了品牌的決心，但經銷商跑路、銷量暴跌的現(xiàn)實卻提醒著：轉型之路注定充滿荊棘。

接下來，2026年純電Cayenne與718的發(fā)布、上海研發(fā)中心的成果落地、銷售網(wǎng)絡的優(yōu)化調整，能否奏效都將成為保時捷在中國市場存亡的保衛(wèi)戰(zhàn)關鍵節(jié)點。