前陣子和朋友聊起城際出行市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，最后我倆達(dá)成共識(shí)：有機(jī)會(huì)，但機(jī)會(huì)只鎖定在300公里以內(nèi)。

這個(gè)距離閾值的邏輯很簡(jiǎn)單，開(kāi)車大概3小時(shí)可達(dá)，這是多數(shù)人能接受的車內(nèi)久坐極限；一旦超出這個(gè)范圍，大家更愿意選擇高鐵、飛機(jī)等更舒適的出行方式。而在這個(gè)黃金賽道里，順風(fēng)車曾一度憑借精準(zhǔn)適配性占據(jù)優(yōu)勢(shì)，可如今，這份優(yōu)勢(shì)正在被新的玩家逐步稀釋。

順風(fēng)車能接住300公里內(nèi)城際出行需求，核心靠的是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的便利性。乘客在平臺(tái)下單后，車主直接到定位點(diǎn)接送，全程無(wú)需轉(zhuǎn)車換乘，從出發(fā)地直達(dá)目的地，完美解決了“最后一公里”的痛點(diǎn)。

反觀公共交通，哪怕是速度最快的高鐵，也繞不開(kāi)繁瑣的流程：從家到高鐵站要趕路，還得提前半小時(shí)到站候車，到站后又要轉(zhuǎn)車前往最終目的地，算下來(lái)總耗時(shí)往往比順風(fēng)車還長(zhǎng)。城際大巴更是如此，只能�？抗潭ㄕ军c(diǎn)，“去車站”和“離車站”的難題始終無(wú)法解決。

正是這種不可替代的便利性，讓順風(fēng)車在近幾年快速崛起。隨著300公里內(nèi)跨城出行需求的激增，無(wú)論是商務(wù)出差、周末出游，還是務(wù)工人員返鄉(xiāng)，越來(lái)越多人發(fā)現(xiàn)，高鐵、大巴并非最優(yōu)解，而順風(fēng)車既能保證舒適度，又能兼顧便捷性，成為了剛需之選。

更關(guān)鍵的是，順風(fēng)車平臺(tái)的產(chǎn)品體系精準(zhǔn)匹配了不同人群的需求：商務(wù)出行人群追求效率與私密，可選擇獨(dú)享或包車；普通務(wù)工群體更看重性價(jià)比，拼車選項(xiàng)也能滿足需求。像哈啰、滴滴、嘀嗒等主流平臺(tái)，都早已覆蓋這兩類產(chǎn)品，形成了相對(duì)完善的供給體系。

從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，300公里內(nèi)的城際出行賽道確實(shí)潛力巨大。弗若斯特沙利文的報(bào)告顯示，2024年中國(guó)順風(fēng)車市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)371億元，預(yù)計(jì)到2028年將突破1000億元，達(dá)到1039億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)29%。這樣的增長(zhǎng)勢(shì)頭，似乎印證了300公里內(nèi)城際出行市場(chǎng)的黃金屬性，也讓順風(fēng)車的商業(yè)閉環(huán)看起來(lái)無(wú)懈可擊。但真實(shí)的行業(yè)數(shù)據(jù)，卻透露出不一樣的信號(hào)。

嘀嗒出行2025年中報(bào)告顯示，其半年GTV僅為26.08億元，按此推算全年GTV約55億元，較2023年上市時(shí)的86億元下降了40%；訂單量更是從2023年的1.303億單跌至4329萬(wàn)單，降幅達(dá)34%，日均訂單僅24萬(wàn)單，單均價(jià)格60元。順風(fēng)車行業(yè)看似火熱，實(shí)則正在遭遇沖擊，而搶食份額的，正是網(wǎng)約車巨頭聯(lián)合傳統(tǒng)道路客運(yùn)企業(yè)推出的“站點(diǎn)巴士”業(yè)務(wù)。

2024年，滴滴率先聯(lián)手部分道路客運(yùn)企業(yè)，在珠三角廣深地區(qū)、華東江蘇等地試運(yùn)行站點(diǎn)巴士業(yè)務(wù)。19.9元的跨城出行價(jià)格，再加上“上門(mén)接送”的服務(wù)，瞬間抓住了大量用戶的注意力。為了適配市場(chǎng)需求，這些道路客運(yùn)企業(yè)還推出了7座巴士等小型化車輛，進(jìn)一步提升了靈活性。

網(wǎng)約車巨頭用互聯(lián)網(wǎng)玩法改造傳統(tǒng)客運(yùn)系統(tǒng)，爆發(fā)出的效率讓不少老客運(yùn)人驚嘆，滴滴在昆明上線的站點(diǎn)巴士，原本上座率不足20%，改造后直接飆升至60%以上，不僅讓瀕臨倒閉的客運(yùn)企業(yè)起死回生，還實(shí)現(xiàn)了盈利。

這對(duì)順風(fēng)車來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是致命沖擊。原本順風(fēng)車的核心優(yōu)勢(shì)是“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，可站點(diǎn)巴士同樣能提供上門(mén)接送；價(jià)格上，19.9元的低價(jià)更是讓順風(fēng)車毫無(wú)招架之力；資源層面，道路客運(yùn)企業(yè)擁有合規(guī)運(yùn)力和成熟線路，順風(fēng)車的個(gè)人車主模式在合規(guī)性和穩(wěn)定性上也不占優(yōu)。

曾經(jīng)靠著“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”優(yōu)勢(shì)在300公里內(nèi)城際出行市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的順風(fēng)車，如今在兼具價(jià)格優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)的站點(diǎn)巴士面前，正在漸漸失去競(jìng)爭(zhēng)主動(dòng)權(quán)。

300公里內(nèi)的城際出行市場(chǎng)，確實(shí)是塊誘人的蛋糕，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)從未停止。順風(fēng)車的崛起，源于對(duì)用戶痛點(diǎn)的精準(zhǔn)洞察；而站點(diǎn)巴士的異軍突起，則是互聯(lián)網(wǎng)模式與傳統(tǒng)資源結(jié)合的必然結(jié)果。

未來(lái)，順風(fēng)車要想重新奪回優(yōu)勢(shì)，要么在價(jià)格和服務(wù)上找到新的突破口，要么深耕細(xì)分人群需求；而這場(chǎng)博弈的最終受益者，無(wú)疑是廣大消費(fèi)者。畢竟，只有充分的競(jìng)爭(zhēng)，才能讓城際出行變得更便捷、更實(shí)惠。