宣傳語從“智能駕駛”變?yōu)椤拜o助駕駛”，似乎是一夜之間的事。2025年3月，小米汽車那起發(fā)生在安徽德上高速的交通事故，帶走了3個年輕的生命，加之小米汽車本就自帶流量，輿論瞬間引爆全網。此次事件影響之大，甚至可以視為“輔助駕駛”營銷宣傳轉變的導火索。

在此之前，“全程零接管”“高階智駕”“準L3級”等模糊表述充斥全網，事件發(fā)生后，整個市場短期內噤若寒蟬，幾乎所有車企都閉口不談“智能輔助駕駛”，以上海車展為分水嶺，車企開始全面替換宣傳物料，取消“自動駕駛”“高階智駕”等表述，突出“輔助駕駛”等字眼，強調L2級輔助駕駛功能開啟時，駕駛員必須實時監(jiān)控和控制。

全行業(yè)能如此的步調一致，一定有一只“大手”在背后提出了強制要求。實際上，智能化一直是我國在本輪汽車產業(yè)變革中的優(yōu)勢領域，加速發(fā)展智能網聯(lián)技術既是車企的盈利訴求，也是我國汽車產業(yè)在全球爭奪話語權的重要錨點。在這一點上，國家層面與企業(yè)層面的目標是一致的，但遺憾的是，企業(yè)在激烈的市場競爭中似乎身不由己“殺紅了眼”，在營銷上愈發(fā)劍走偏鋒，失去了“務實”的精神，偏離了正軌，此時監(jiān)管對車企的約束就尤為重要且必要。

監(jiān)管精準出手，直擊“虛假宣傳”“術語誤導”

4月16日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司召開智能網聯(lián)汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，會議強調，汽車生產企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯(lián)汽車產品安全水平。

雖然公告中并未透露具體細節(jié)要求，但參加會議的車企內部人士對外透露，細則中要求車企規(guī)范宣傳，不能擴大宣傳規(guī)范技術名詞范圍，不能出現(xiàn)“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“高階智駕”等名詞，要按照自動化分級標準，使用“（組合）輔助駕駛”一詞。

會議還強調不允許未經審批進行公開測試，不能拿用戶做測試；降低OTA頻次，做好版本的風險管理，驗證充分再上車，對頻繁O(jiān)TA的企業(yè)要重點審查。會議還探討了是否能從技術層面限制駕駛員的脫離行為。

在此之前（4月14日），公安部道路交通安全研究中心也明確表示“輔助駕駛≠自動駕駛”，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將L2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監(jiān)管部門可對虛假宣傳行為處以廣告費用5—10倍罰款，情節(jié)嚴重的吊銷營業(yè)執(zhí)照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發(fā)交通事故致人傷亡），可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役。

公安部道路交通安全研究中心微信公眾平臺

但同時也應注意，L2級輔助駕駛階段，機動車駕駛人始終對車輛安全運行負主體責任，若駕駛人在輔助駕駛功能激活期間“脫手脫眼”，屬違法行為，一旦因此類行為引發(fā)交通事故，駕駛人將承擔主要責任。另外，對于生產、銷售“智駕神器”（如方向盤配重塊等）的廠商，若造成嚴重后果，視情節(jié)輕重可能被判處5年以下有期徒刑或拘役或5年以上有期徒刑；若設備設計或宣傳直接誘導駕駛人脫離監(jiān)管（如“解放雙手”“免接管”），導致重大交通事故，最高可判處死刑。

隨著監(jiān)管的強力介入，車企在輔助駕駛功能宣傳上也開始回歸理性，小米汽車將原有的“智駕”改為“輔助駕駛”，涉及輔助駕駛技術的微博開始標明“輔助駕駛不是自動駕駛”，比亞迪的天神之眼也在宣傳中改為“駕駛輔助系統(tǒng)”。此外，理想等多家以“智駕”為賣點的新能源車企，也都集體“改口”。監(jiān)管收緊促使車企從“炫技”轉向聚焦安全性、真實場景體驗以及產品核心底層競爭力，更重要的是讓用戶認知完成了轉變，“輔助駕駛≠自動駕駛”已成為行業(yè)共識，電商平臺也全面下架“方向盤配重塊”等違規(guī)產品。

小米汽車微博截圖

全民熱議輔助駕駛，技術要發(fā)展，前提是安全

“輔助/自動駕駛”是我國加快形成新質生產力、搶占汽車產業(yè)未來戰(zhàn)略的制高點，也是我國汽車產業(yè)轉型升級、由大到強的重要突破口，更是關聯(lián)眾多重點領域協(xié)同創(chuàng)新、構建新型交通運輸體系的重要載體，具有重大戰(zhàn)略意義。

當前，自動駕駛相關技術在無人駕駛出租車、配送車等領域應用較為深入，有產品已經處于在限定道路內的L4級自動駕駛階段。但對于非營運車輛，12月15日，工業(yè)和信息化部才正式公布首批L3級自動駕駛車型準入許可，當然也只是在北京、重慶兩地的指定區(qū)域開展試點，仍未完全進入到商業(yè)化應用階段。

這體現(xiàn)了國家層面對L3級自動駕駛技術量產上車的謹慎態(tài)度，技術發(fā)展固然好，但相關產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，不僅依賴技術突破和市場推動，更需要安全保駕護航。

在國內，公眾對輔助駕駛技術的討論熱度居高不下，每一次因輔助駕駛功能而導致事故的新聞，都牽動著廣大消費者的心弦。正因如此，今年7月，懂車帝開展了一場大規(guī)模輔助駕駛測試，覆蓋36款主流車型，在封閉高速和城市道路上進行了216次高風險場景測試，但結果顯示，無一款車型能完全通過全部測試項目。

雖然本次懂車帝的輔助駕駛測試的專業(yè)性存在多方爭議，但至少向公眾揭示了輔助駕駛能力的邊界，提升了公眾的安全意識。對消費者而言，測試是一記警鐘，輔助駕駛≠自動駕駛，安全駕駛的核心永遠是駕駛員；對行業(yè)而言，這也是一次回歸理性的契機，技術發(fā)展需腳踏實地，企業(yè)宣傳需實事求是。

懂車帝輔助駕駛測試

這里還有個小插曲，體現(xiàn)了全民對輔助駕駛安全性問題的重視，甚至因誤解導致了一場針對同濟大學朱西產教授的“網絡暴力”。今年7月，在強制性國家標準《智能網聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》征求意見期間，朱西產因建議國標測試滿足基礎場景60分即可上市（針對L2）的言論，遭到大量網友的謾罵與攻擊。

隨后朱西產發(fā)文澄清，對于L2級的輔助駕駛的入門級“低分汽車”，使用中只要駕駛員認真開車，安全是能保障的，降低的只是用戶體驗而非安全。他還表示，如果討論的是L3/L4/L5自動駕駛/無人駕駛的安全標準，就不存在“60分萬歲”的問題，而是必須100分，99分都不行，因為自動駕駛/無人駕駛系統(tǒng)的安全性沒有駕駛員做“備胎”，降低1分都是對生命的不尊重。

其實歸根結底，輔助駕駛乃至自動駕駛技術的目的，都是為了讓我們的出行更安全。當前，我國新能源汽車正從電動化加速駛向智能化，幾乎短短一年的時間，輔助駕駛技術就惠及了百萬級用戶群體，如何讓龐大的用戶群正確認知和感知輔助駕駛的能力邊界，防止誤用、濫用造成集體性安全事故，這對車企、消費者以及國家監(jiān)管環(huán)節(jié)都提出了更高的挑戰(zhàn)。

輔助駕駛技術的安全發(fā)展，本質上需要多方協(xié)同進化，企業(yè)要提供安全靠譜的技術；法規(guī)要明確標準與責任；用戶需清楚組合輔助駕駛的邊界，做好隨時介入的準備；監(jiān)管則要提供底線保障，建立起“輔助駕駛”全生命周期產品管理方式。多方共同努力，在守住安全底線的前提下，推動“L2級組合輔助駕駛”向“L3級有條件的自動駕駛”乃至L4、L5級穩(wěn)步迭代，為用戶帶來更安全、更便捷的出行體驗。（中國經濟網記者 陳夢宇）

來源：中國經濟網