就在上周，乘聯(lián)會放出了2025年1~11月份數(shù)據(jù)，中國汽車出口量突破733萬輛，按照這幾天的中國汽車出海勢頭，今年有望突破800萬輛出口量估計不成問題。

要知道，這一數(shù)據(jù)的背后，可是當年風光無限日系車以及德系車的都無法實現(xiàn)的出口量。

更關鍵的是，中國汽車還是在歐美高額關稅的前提下實現(xiàn)的。

這背后也揭露了一個真相：歐盟通過45%的“懲罰性關稅”換來了中國車在歐洲市場的93%增長。

這也難怪近段時間的歐洲媒體開始異口同聲：中國電動車正在駛向全球，關稅根本擋不住歐洲人對中國車的熱愛。

當然，中國汽車出口歐盟不僅僅是新能源汽車，中國的油車在歐洲也是非常暢銷。

根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》預測：中國油車的出口量將會超越日本，成為全球第一。

可能很多人都把目光放在了比亞迪在歐洲的市場非?；鸨瑓s忽略了奇瑞、長城這些油車，在歐洲市場同樣火爆。

2023年，奇瑞在海外的銷量占比已經(jīng)達到了49.8%。2025年，奇瑞在海外的銷量已經(jīng)穩(wěn)定在50%以上。

而長城也是如此，近幾個月的海外銷量接連突破5萬，11月份海外市場占比更是首次超過40%。

事實上，除了比亞迪以外，長城、奇瑞、長安、吉利、東風等中國車企都開始在海外市場上發(fā)力。

為什么？因為今天中國的汽車工業(yè)早已今非昔比。

有西方汽車專家指出：中國汽車的生產(chǎn)成本比歐洲大約低五分之一，但中國車卻在海外市場售價比本國普遍要高30%~100%。

在一些高端車型上，甚至會高出2~3倍售價。就比如比亞迪的漢EV，在中國市場賣20多萬，但在英國卻賣到了40萬，在巴西更是高達70萬。

由此可見，傳統(tǒng)汽車強國自然是坐立不安。

比如歐洲，他們早在2021年就高調宣布了“2035禁燃令”，說白了就是歐洲要主導全球汽車電動化轉型。

但從過去幾年時間來說，歐洲車企別說主導全球車企轉型了，自己能否活下去都成了大問題。

因為如今的中國主流車企，開始在歐洲本土建廠，不再是過去的“整車出口+散件組裝”。

比如長城在俄羅斯的圖拉工廠，比亞迪在巴西、匈牙利的工廠等等。

這樣的好處既能讓中國車企深入當?shù)厥袌觯瑫r還能利用當?shù)刭Y源，有效避免關稅的問題。

不難發(fā)現(xiàn)，如今的中國車企面臨的問題，跟上世紀80年代的豐田、本田以及日產(chǎn)等車企非常相似。

當年為了應對出口增長放緩，貿易摩擦等問題，日系車相繼在北美建廠，日本汽車產(chǎn)業(yè)開始從出口為主導的模式，全面轉向全球生產(chǎn)布局。

所以接下來，中國車企出海對于歐美筑起的“關稅高墻”，既是挑戰(zhàn)，也是契機。