日媒說中國就算拿到全套圖紙，花上50年工夫，也復制不出同等水平的發(fā)動機。

這話擱在當時，確實戳中了中國汽車工業(yè)的軟肋，畢竟起步晚，基礎薄。

1949年后，中國從長春一汽建廠開始，靠蘇聯(lián)專家?guī)罚谝惠v解放卡車1956年下線，那時候引擎還仿蘇式，精度不高，路上跑起來抖動大。

反觀日本，早從1907年就試產(chǎn)國產(chǎn)車，戰(zhàn)后美國援助設備和技術，1947年豐田工廠復工，1950年代引入流水線，引擎效率一步步拔高。

他們的優(yōu)勢不光是歷史積累，還有專利墻厚實，2000到2013年，日本在引擎領域申請超7萬項專利，每項都卡住關鍵點，中國企業(yè)稍改動就得付錢，不然仿制即報廢。

說起差距，燃油發(fā)動機上日本確實占上風。

他們的鋼材韌性強，缸體耐磨，壽命常超30萬公里，誤差控制在0.05毫米內(nèi)。拿豐田來說，1960年代油危機后，轉向高效設計，1970年代推電噴引擎，1980年代優(yōu)化氣門系統(tǒng)，每步都講究極限。

中國早期拆解進口車學藝，1990年代上海修配廠測零件，但設備落后，加工出的齒輪邊緣粗糙。2002年南方汽修廠修雷克薩斯，拆開檢查以為小問題，組裝時齒輪卡不住，得零下15度環(huán)境下操作，這細節(jié)讓中國技師直搖頭。

政府支持也不同，日本從1950年代補貼制造業(yè)，企業(yè)專心研發(fā)，中國企業(yè)多，資金分攤不開，人才需時間培養(yǎng)。結果，日本引擎效率高5%，壽命長20%，中國追趕吃力。

不過，這話放到2025年底再看，就有點片面了。中國沒死磕傳統(tǒng)路徑，轉向新能源彎道超車。2010年后，政策推電動車，深圳比亞迪建廠，電池組堆疊整齊，2020年特斯拉上海投產(chǎn)，流水線機器人臂焊接。

結果，2023年中國汽車出口超490萬輛，港口集裝箱堆積，起重機吊車，超日本440萬輛。2024年出口達550萬輛，2025年汽油車出口也躍居第一。中國新能源滲透率超50%，比亞迪Blade電池撞擊測試無起火，熱效率逼50%。馬斯克直言，中國車企最具競爭力，值得尊重。

日本那邊，三菱2025年關停在華引擎生產(chǎn)，轉向電動，承認中國掌握電動化隱性知識。

豐田作為日本代表，從1957年出口美國，1966年Corolla上市，1989年Lexus推出，2000年代成全球巨頭。但電動浪潮來，2021年推全固態(tài)電池計劃，2023年電動銷量僅占10%。

在中國市場，日本品牌份額從2021年20.6%降到2024年11.2%，經(jīng)銷商關門，本田CEO比喻日本車如翻蓋機，中國車已成智能手機。

長安藍鯨發(fā)動機連續(xù)6年上榜，熱效率超40%，奇瑞一款達50%，已驗證要量產(chǎn)。日本45%熱效率還需等兩年，實驗室數(shù)據(jù)不等于路測。中國大廠沒放棄內(nèi)燃機，2025年多元動力格局，內(nèi)燃機升級與新能源融合。

日本靠百年技藝，知識產(chǎn)權嚴，申請專利數(shù)恐怖，中國起步晚，靠拆解學，但專利費高，陷入循環(huán)。1990年代一汽豐田合資，工人學日方操作，動作漸流暢，但核心仍進口。

2020年代，中國消化技術，吉利收購專利，引擎運轉平穩(wěn)。日本經(jīng)濟新聞感嘆，中國成電動世界工廠，工程師掌握一線知識。

兩國貿(mào)易，日本對中國有順差，出口24.4%超對美21%，但電動價戰(zhàn)讓日本失中國市場，泰國等亞洲份額也滑。

中國工程師不懈努力，從落后到領跑新能源，建國70年成強國。

日媒那豪言，本是自信過頭，如今現(xiàn)實打臉。

中國車企一路高歌，出口領跑，技術趕上。

差距大嗎？燃油上還有，但電動上中國已超。

50年后？中國引擎立足國際，已不是夢。