前言

就在剛剛過去的12月26號，西安到延安的高鐵開通運(yùn)營，咱們的鐵路總里程正式突破了5萬公里。

就在同一天，武宜高鐵也開通運(yùn)營。

這張覆蓋全國97%城區(qū)人口的高鐵網(wǎng)絡(luò)，已成為咱們國家發(fā)展的超級大動(dòng)脈。

從2008年，設(shè)計(jì)速度350千米/小時(shí)的京津城際鐵路正式運(yùn)營開始，短短十幾年時(shí)間，中國高鐵實(shí)現(xiàn)了從無到有、從有到多、從多到精的歷史性跨越。

反觀咱們隔壁的越南，其首都河內(nèi)和經(jīng)濟(jì)中心胡志明市的高鐵線路，用了二十年的時(shí)間，卻依然停留在圖紙上。

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8天急剎車

這事兒得從12月17號說起。那天，越南最大的財(cái)團(tuán)Vingroup特意讓旗下負(fù)責(zé)高鐵業(yè)務(wù)的子公司VinSpeed，跟德國西門子簽了兩份大協(xié)議，一份是《全面戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議》，一份是《技術(shù)轉(zhuǎn)讓框架協(xié)議》。

當(dāng)時(shí)氣氛搞得特別隆重，越南媒體全是相關(guān)報(bào)道，Vingroup還高調(diào)宣布，要引入德國最先進(jìn)的高鐵技術(shù)，把連接河內(nèi)和胡志明市的南北高鐵建起來。

當(dāng)時(shí)越南老百姓都挺期待的。要知道，現(xiàn)在從河內(nèi)坐普通火車到胡志明市，得整整30個(gè)小時(shí)，一路顛簸不說，還耽誤事兒。

按照Vingroup的說法，高鐵建成后只要5個(gè)小時(shí)就能直達(dá)，大家出門能省太多時(shí)間。

可誰能想到，這份期待只維持了8天。12月25號，也就是西方圣誕節(jié)那天，Vingroup直接給越南政府遞了申請，說要撤回對這個(gè)項(xiàng)目的投資，對外給的理由是“集中資源做其他重點(diǎn)項(xiàng)目”，明眼人一看就知道，這個(gè)項(xiàng)目根本推不下去了。

撤資的消息一出來，Vingroup和旗下子公司的股票直接全線跌停。公司創(chuàng)始人、也是越南首富的范日旺，個(gè)人身家一天之內(nèi)就蒸發(fā)了近20億美元，還登上了福布斯實(shí)時(shí)富豪榜“當(dāng)日損失最多”的榜首。

能讓首富寧愿虧這么多也要緊急退場，這項(xiàng)目的問題肯定不簡單。

核心問題就出在錢上，賬根本算不通。這條南北高鐵全長1540多公里，總造價(jià)高達(dá)670多億美元，相當(dāng)于越南2024年GDP的四分之一。

Vingroup自己只愿意出20%的錢，剩下的80%想讓越南政府給35年的無息貸款擔(dān)保，還說30年后把項(xiàng)目資產(chǎn)交還給政府，貸款就一筆勾銷。

可越南2024年全年的財(cái)政收入才775億美元，高鐵造價(jià)快趕上全年財(cái)政收入的九成了，政府本來就有不少其他基建項(xiàng)目要花錢，根本扛不住這個(gè)壓力，直接就拒絕了這個(gè)要求。

而且Vingroup撤資也不是孤例。之前還有個(gè)美國M&G投資聯(lián)盟，高調(diào)宣稱要投1000億美元進(jìn)來，結(jié)果到最后連人都聯(lián)系不上，注冊地址也注銷，徹底從競標(biāo)名單里消失了。

另外還有一家叫長海集團(tuán)的越南企業(yè)，也提過投資方案，要求政府給490億美元的貸款做全額擔(dān)保，還要30年的利息補(bǔ)貼，條件跟Vingroup差不多苛刻。

現(xiàn)在這些競標(biāo)企業(yè)要么退出要么是沒實(shí)力的空殼公司，這個(gè)籌劃了快20年的項(xiàng)目，等于又回到了原點(diǎn)。

中國早就拋來橄欖枝

其實(shí)越南的南北高鐵項(xiàng)目，早在2006年就開始認(rèn)真規(guī)劃了，算到現(xiàn)在正好快20年。而早在2000年，中國就已經(jīng)主動(dòng)向越南遞出了交通合作的橄欖枝。

那一年，中越兩國在北京簽署了《關(guān)于新世紀(jì)全面合作的聯(lián)合聲明》，里面明確寫著要加強(qiáng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的合作，一起發(fā)展國際鐵路客貨聯(lián)運(yùn)，方便兩國的人員和貨物往來。

那時(shí)候中國在鐵路建設(shè)上已經(jīng)積累了不少經(jīng)驗(yàn)，尤其是在東南亞這種高溫多雨、地形復(fù)雜的地方搞建設(shè)，技術(shù)和施工能力都很成熟。

等到2006年越南開始規(guī)劃南北高鐵的時(shí)候，中國企業(yè)也主動(dòng)參與了進(jìn)去，幫著做前期研究、提供技術(shù)參考和方案。

說白了，中國是真心想通過修鐵路，讓兩國的基礎(chǔ)設(shè)施連起來，帶動(dòng)貿(mào)易合作，幫越南完善交通網(wǎng)絡(luò)。

而且這幾年，中越在鐵路合作上也有不少實(shí)際進(jìn)展。

比如之前2024年，越南計(jì)劃投資部部長專門來中國，找我國商務(wù)部和國家鐵路局的負(fù)責(zé)人，2025年4月，雙方還啟動(dòng)了鐵路合作機(jī)制，中方承諾幫越南培養(yǎng)技術(shù)人才、分享建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，越南甚至松口同意按中國標(biāo)準(zhǔn)建跨境鐵路。

可即便中國一次次釋放善意，越南最終還是沒選擇我們，轉(zhuǎn)頭去找了歐美和韓國企業(yè)合作。

越南高鐵夢難圓

從越南的想法上來看，他們應(yīng)該是不想太依賴中國，可這事聽著挺好，但根本脫離了自己的實(shí)際情況，最后只能是竹籃打水一場空。

要知道，越南自己沒有任何高鐵自主技術(shù)，從列車、信號系統(tǒng)到核心部件，幾乎都得靠進(jìn)口。

而且這條南北高鐵要穿越安南山脈、湄公河三角洲，還有軟土、喀斯特地貌和密集的河網(wǎng)，施工難度極大。

他們選的德國和韓國技術(shù)，其實(shí)根本適配不了這種復(fù)雜地形。

更關(guān)鍵的是，中國是現(xiàn)在全球范圍內(nèi)，唯一一個(gè)能把高鐵的投資、建設(shè)、運(yùn)營、技術(shù)轉(zhuǎn)讓全部打包搞定的國家。

何況中國的方案不僅性價(jià)比高，建設(shè)周期能把控，還能根據(jù)越南的財(cái)政情況，商量出靈活的合作方式。不像歐美和韓國企業(yè)，要么技術(shù)不適用，要么漫天要價(jià)，還不保證后續(xù)服務(wù)。

再加上越南的項(xiàng)目規(guī)劃本身就有大漏洞。他們計(jì)劃2035年就讓高鐵通車，可現(xiàn)在連資金和技術(shù)都沒理順，更別提前期勘察、選址和建設(shè)了。

要知道，像中國京滬高鐵那樣技術(shù)成熟、資金到位的項(xiàng)目，都建了好幾年才通車，越南這“趕鴨子上架”的節(jié)奏，只會(huì)讓項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)越來越大。

按照初步測算，這條高鐵30年運(yùn)營期年均收入僅56億美元，年運(yùn)營成本卻高達(dá)42億美元，就算政府真的給了無息貸款，日常開支也幾乎能吞噬全部收入，后期還得追加180億美元的擴(kuò)能投資，完全就是個(gè)“越運(yùn)營越虧損”的財(cái)政黑洞。

現(xiàn)在回看咱們國家一條條高鐵順利開通，再看看越南籌劃20年仍停留在圖紙上的高鐵夢，真應(yīng)了那句話：

選擇大于努力，脫離實(shí)際的選擇，再努力也只能是白費(fèi)功夫。

越南這次8天高鐵項(xiàng)目的反轉(zhuǎn)，或許能讓他們好好反思一下，什么才是真正適合自己的發(fā)展道路。

參考資料：

新浪財(cái)經(jīng)-才8天又黃了？越南這高鐵怕是修不成了！