波音總說737MAX10是世界上“最賺錢”的單通道客機(jī)，這話在數(shù)學(xué)模型里或許站得住腳，但在懂行的人眼里，就是個(gè)典型的“實(shí)驗(yàn)室里的真理”。

波音一門心思把“每座英里成本（CASM）”這一個(gè)指標(biāo)做到極致，想靠這點(diǎn)掩蓋它在航程、靈活性和交付確定性上的全面拉胯。理想狀態(tài)下，滿載230人的MAX10確實(shí)單位成本極低；可到了充滿變數(shù)的真實(shí)航線里，這種“專才型”飛機(jī)的盈利能力脆弱得很。它根本不是能適配各種航線的“萬能戰(zhàn)馬”，更像一輛為了刷圈速，把內(nèi)飾全拆了的直線加速賽車——只能在特定賽道跑，換個(gè)環(huán)境就歇菜。

為啥MAX10的盈利神話這么不經(jīng)打？核心是這架飛機(jī)被波音的“路徑依賴”給綁死了，機(jī)身設(shè)計(jì)的物理極限早就被挖到極致，沒一點(diǎn)余量。

最能體現(xiàn)這種無奈的，就是它的主起落架。為了讓加長1.6米的機(jī)身起飛時(shí)不擦尾，又得硬塞進(jìn)1967年就定下的狹窄輪艙里，波音工程師沒辦法，搞出一套極其復(fù)雜的“半杠桿伸縮起落架”——起飛抬輪時(shí)，這套機(jī)構(gòu)能把機(jī)身“踮”高23厘米。這哪兒是創(chuàng)新啊，分明是“工程妥協(xié)的硬湊”。為了勉強(qiáng)維持和老款737的“通用性”，硬生生犧牲了設(shè)計(jì)的簡(jiǎn)潔性，導(dǎo)致飛機(jī)的可靠性大幅下降。當(dāng)一架飛機(jī)的設(shè)計(jì)被物理尺寸鎖死，它就沒能力應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化了。反觀空客A321neo，靠著更高的起落架和更大的機(jī)翼，輕松衍生出LR、XLR等型號(hào)，從短途高密度航線到跨大西洋長航程，把所有細(xì)分市場(chǎng)都吃透了，這才是真?通用王者。

買MAX10的航司，比如美聯(lián)航、瑞安航空，大多是“沒得選”。對(duì)這些手里握著幾百架737的航司來說，換空客的代價(jià)太大了——飛行員要重新培訓(xùn)、備件庫要重建、維修體系要全改，這筆隱性成本高到扛不住。說白了，他們買MAX10不是因?yàn)樗茫且驗(yàn)椤皳Q不起”，只能捏著鼻子吞下這顆苦果。

而且MAX10的價(jià)值就只局限在“高密度短途航線”里，純屬一臺(tái)“運(yùn)力傾銷機(jī)”。在紐約-邁阿密、倫敦-馬略卡這種競(jìng)爭(zhēng)激烈的熱門航線，航司能靠它極低的座位成本打價(jià)格戰(zhàn)；可一旦換到需要長航程的跨大陸航線，或者客源不足的“瘦長航線”，MAX10就成了廢鐵，只能趴在停機(jī)坪上曬太陽，一點(diǎn)用沒有。

MAX10最后大概率能拿到適航證，但永遠(yuǎn)成不了737-800那樣的“全能王”，頂多算是波音應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的“功能性補(bǔ)丁”。它的服役，其實(shí)標(biāo)志著“管狀鋁合金機(jī)身+翼下掛引擎”這種單通道飛機(jī)構(gòu)型，已經(jīng)走到頭了。波音用MAX10證明了，靠1960年代的老架構(gòu)“拉皮加長”，根本打不過2020年代的市場(chǎng)需求。

這對(duì)我國航空業(yè)是個(gè)重要提醒：別迷信紙面上的每座英里成本（CASM）。C919未來搞加長改型時(shí)，一定要警惕掉進(jìn)波音這種“拉皮陷阱”。真正的盈利能力，來自“能適配多種任務(wù)”——比如一架飛機(jī)既能飛京滬快線這種高密度航線賺錢，也能飛烏魯木齊到中亞的長航程航線盈利。只能在特定條件下賺錢的飛機(jī)，本質(zhì)上就是高風(fēng)險(xiǎn)的“金融衍生品”，根本靠不住。