跨界延伸能力的邊界

撰文/陳鄧新

編輯/李 季

排版/Annalee

儲能賽道，又添了新玩家。

前不久，福特宣布投入20億美元改造現(xiàn)有工廠，以生產(chǎn)電池儲能系統(tǒng)模塊以及20英尺直流集裝箱式儲能系統(tǒng)。

這意味著，又一家車企跨界儲能。

當下，無論是海外或是國內(nèi)，越來越多的車企將目光瞄向了儲能，試圖通過近水樓臺先得月的優(yōu)勢，謀求拉出“第二曲線”。

那么，車企跨界儲能，到底勝算幾何？

中外車企踏入同一條河

百年福特，一度將新能源汽車視為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵抓手。

福特CEO吉姆·法利曾豪言壯語地表示：“隨著我們在電動汽車和電池制造方面的巨額投資開始啟動，我們迅速擴大了電動汽車產(chǎn)品線，我們的目標是成為世界上最大的電動汽車制造商?！?/p>

理想很豐滿，現(xiàn)實很殘酷。

Cox Automotive的數(shù)據(jù)顯示，美國新能源汽車的庫存周期已達到136天，遠高于整體汽車市場的78天。

不難看出，由于種種緣由，新能源汽車在大洋彼岸面臨滯銷的風險。

此背景下，一些傳統(tǒng)車企被迫放棄或者放緩了之前激進的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型計劃，回歸更為保守的路線，以求更好地生存。

福特，只是其中的一個縮影。

海外媒體報道，福特終止多個純電動汽車項目，涉及全電動版F-150 Lightning皮卡、代號T3的下一代電動卡車及電動商用廂式車等，為此將進行195億美元的資產(chǎn)減記。

福特選擇止損

與之對應(yīng)是，車企積極擁抱儲能賽道，以謀求開辟新能源的“第二戰(zhàn)場”。

事實上，將儲能視為下一個戰(zhàn)略競爭高地并非僅有福特一家，包括寶馬、奔馳、日產(chǎn)、特斯拉、沃爾沃等知名車企紛紛入局。

譬如，特斯拉是較早切入儲能賽道的車企，已成為市場不可忽視的一股力量，2025年第三季度儲能的出貨量為12.5GWh，同比增長了81%；儲能的營業(yè)收入為34.15億美元，同比增長44%，已連續(xù)13個季度實現(xiàn)了環(huán)比增長，路越走越順；儲能的毛利率為31.4%，遠高于新能源汽車的15.4%。

之所以如此，與特斯拉上海儲能超級工廠投產(chǎn)息息相關(guān)。

特斯拉高級副總裁朱曉彤表示：“這座工廠不僅代表了特斯拉在全球儲能布局中的又一重要落子，更是其在全球能源轉(zhuǎn)型大潮中扮演關(guān)鍵角色的證明?！?/p>

圖源：特斯拉官微

再譬如，寶馬一直在探索退役動力電池的二次利用，在德國萊比錫工廠將2600個寶馬i3的退役電池改造為一個700kWh的儲能系統(tǒng)，用于平衡電網(wǎng)負荷和優(yōu)化工廠用電。

此外，中企也未缺席。

既有比亞迪這樣的多面選手，產(chǎn)品覆蓋工業(yè)、商業(yè)、家庭、電網(wǎng)等應(yīng)用場景，足以與特斯拉分庭抗禮，且新一代儲能產(chǎn)品“浩瀚”搭載了2710Ah全球最大儲能專用刀片電池，在技術(shù)壁壘上可圈可點。

也有蔚來這樣的創(chuàng)新玩家，將儲能與新能源汽車電池補能合二為一，換電站利用V2G技術(shù)在電網(wǎng)負荷低谷時進行充電、在負荷高峰時進行放電，從而降低運營成本。

行業(yè)洗牌或在所難免

車企集體青睞儲能，背后的緣由有三。

首先，市場剛需。

隨著光伏發(fā)電、風力發(fā)電等清潔能源的澎湃發(fā)展，對電網(wǎng)的考驗愈發(fā)嚴峻：電網(wǎng)追求的是可靠性與穩(wěn)定性，這恰好是光伏發(fā)電與風力發(fā)電的軟肋，一度被戴上“垃圾電”的帽子，借助儲能正好可以解決間歇性發(fā)電、高波動發(fā)電、錯配發(fā)電等問題。

一言以蔽之，儲能不是可選項，而是必選項。

儲能也是資本市場青睞的題材

能源基金會首席執(zhí)行官兼中國區(qū)總裁鄒驥表示：“當波動電源發(fā)電量在整個電網(wǎng)中的占比超過20%之后，給電網(wǎng)造成的壓力已經(jīng)不是修幾條輸電線可以解決的了，對電網(wǎng)造成的壓力是物理層面的，傳統(tǒng)上依賴轉(zhuǎn)動慣量的電網(wǎng)穩(wěn)定機制對于風光這類波動電源是無效的，必須采取新的電網(wǎng)穩(wěn)定手段來對沖波動電源帶來的問題?！?/p>

通過調(diào)峰與調(diào)頻，光伏發(fā)電與風力發(fā)電的經(jīng)濟性與安全性得以提升，而電網(wǎng)的可靠性與穩(wěn)定性也得到保證，實現(xiàn)了雙贏。

其次，掘金藍海。

《全球儲能與電網(wǎng)承諾》顯示，到2030年將全球儲能裝機容量提升至1500GW，即在2022年的基礎(chǔ)上增長六倍。

這意味著，儲能是一個高增長與高確定性的賽道。

更為關(guān)鍵的是，AI的盡頭是算力、算力的盡頭是電力已成為行業(yè)的共識，而儲能與數(shù)據(jù)中心搭檔，不但可以減低計算任務(wù)中的能源消耗，還可以實現(xiàn)綠色的AI。

《2025年中國AIDC儲能行業(yè)發(fā)展藍皮書》顯示，全球數(shù)據(jù)中心儲能市場正迎來爆發(fā)式增長，預(yù)計到2030年數(shù)據(jù)中心儲能鋰電出貨量將突破300GWh，相當于2025年的20倍。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會專家委員楚攀表示：“AI數(shù)據(jù)中心的功耗比較穩(wěn)定，利用小時數(shù)高（一般在6000小時以上），若‘新能源+儲能’的綜合供電成本低于傳統(tǒng)的供電方式，AI數(shù)據(jù)中心大規(guī)模配儲將成為趨勢?！?/p>

再次，調(diào)性匹配。

儲能賽道與動力電池賽道的技術(shù)同源，制造工藝、軟件系統(tǒng)、安全標準等也可以共通，因而對此知根知底的車企擁有天然的優(yōu)勢。

復(fù)盤來看，特斯拉、比亞迪等國內(nèi)外車企為了掌控新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，紛紛在動力電池上做了文章，因而積累了豐富的經(jīng)驗，跨界只是延伸了能力的邊界，出于長期發(fā)展的考量，儲能與動力電池兩手抓。

簡而言之，車企跨界儲能，并非心血來潮，而是為了完善生態(tài)布局，獲得更大的勢能。

盡管如此，儲能繁榮之下也暗潮涌動：由于上游原材料不斷漲價，壓力向下傳導是必然的選擇，儲能的成本抬升之勢肉眼可見，問題在于入局的玩家逐年增多，導致競爭愈發(fā)激烈，繼續(xù)傳導漲價壓力的難度不小，行業(yè)或面臨兩頭難的窘境。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“不同國家的風土人情、游戲規(guī)則、并網(wǎng)標準不同，終端消費習慣也差異較大，車企跨界儲能需要提供個性化、定制化、本地化產(chǎn)品，才能牢牢占據(jù)一席之地。”

上述業(yè)內(nèi)人士進一步表示，儲能出海是大勢所趨，如何建立穩(wěn)定的海外分銷合作關(guān)系、構(gòu)建海外用戶的畫像、協(xié)同通信匹配、深度綁定海外渠道等，考驗著車企的出海底蘊。

另外，由于部分地區(qū)的峰谷價差的機制調(diào)整，市場化愈發(fā)主導儲能市場，行業(yè)的盈利預(yù)期不斷減低，2026年的日子或許沒有那么輕松了。

由此一來，拼技術(shù)、拼品牌、拼差異化勢在必行，行業(yè)洗牌或在所難免。

總而言之，儲能是一個新興的藍海市場，經(jīng)受住了從強制配儲到市場化驅(qū)動的劇變，未來確定性增長已成為明牌，此背景下車企將儲能視為下一個“富礦”也在情理之中。

至于，車企最終可以分到多大的蛋糕，還需要時間來給出答案。