2025年的車市經歷了價格博弈、產業(yè)鏈承壓，以及淘汰賽加速的血雨腥風后，除了那些頭部自主品牌繼續(xù)高歌猛進之外，市場也是篩選出了一些頭部新勢力，強者恒強分化加劇的戲碼在新勢力陣營也是愈發(fā)鮮明了。

元旦假期結束后，造車新勢力也公布了2025年全年銷量，其中大部分車企2025年12月及全年的銷量均實現同比增長，只有理想汽車一家雙雙同比下滑。對于2025年年度銷量目標的完成情況，理想汽車完成率低于70%，零跑汽車、小米汽車和小鵬汽車超額完成。

縱觀全年，中國新能源汽車市場在滲透率持續(xù)登高的同時，內部競爭已進入白熱化階段。比亞迪以超過454萬輛的斷層式領先繼續(xù)穩(wěn)固“王者”地位，吉利汽車也超300萬輛，這兩家車企幾乎就占了全年銷量的四分之一，所以形單影只的新勢力生存環(huán)境肉眼可見的難。

不過疾風生勁草，這樣的環(huán)境也催生了一些強勢品牌。

這三家完成目標的新勢力品牌也是各有其中零跑汽車以近60萬輛的年交付量摘得新勢力年度桂冠，并刷新紀錄；小鵬汽車也是早早的進入收獲期，四季度盈利已經是近在咫尺；小米汽車作為現象級品牌，這里就不做評價了。

零跑小鵬的逆襲靠堅持

十年前，新勢力還是個新鮮詞匯，基本上是靠著創(chuàng)始人背景與投資人砸錢撐起來的，十年后，大量資本已經退卻，新勢力也需要靠真本事掙錢了，零跑和小鵬就是其中逆襲的代表。

零跑汽車全年交付596555輛，同比增長103.1%，超額完成年度目標，并創(chuàng)造了新勢力品牌年度銷量新紀錄。

憑借C系列、B系列等車型在10—20萬元市場的精準定位以及自研技術的成本控制，零跑實現了規(guī)模與效益的同步攀升，董事長朱江明已明確將2026年目標指向“百萬銷量”，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。

2025年12月，中國一汽以37.44億元戰(zhàn)略入股零跑汽車，認購 5% 股權成為戰(zhàn)略股東，同步開啟動力總成聯合開發(fā)與生產協(xié)同，這場 “國家隊 + 新勢力” 的聯姻，也為零跑沖刺百萬銷量打下了資金基礎，同時也開創(chuàng)了汽車行業(yè)混合所有制改革的新范式，零跑應該也會在新勢力頭部陣營站穩(wěn)腳跟了。

不過零跑面臨的問題是：15萬級買配置，30萬級買品牌。 零跑長久以來建立的“半價理想”人設，如今成了它向上突圍的枷鎖。品牌未來如果無法通過D19實現向上突破，那么“年銷400萬”的基礎將始終建立在利潤極薄的低端市場。

這種盈利結構在面對比亞迪等傳統(tǒng)巨頭的全價位價格戰(zhàn)時，防御力仍顯薄弱，車市永遠不缺高性價比選手，待吉利等頭部品牌加大產品力度后，零跑的市場根基也并沒有想象中那么牢固。

2025年小鵬同比增長125.9%，以429445輛交付量或奪得亞軍。其XNGP智駕系統(tǒng)城市NOA覆蓋率95%，配合 “5C超充 + 800V高壓平臺” 技術優(yōu)勢，成為吸引用戶的核心亮點。

盡管四季度交付未達指引，但2026年即將推送的第二代VLA模型和七款 “一車雙能” 新車型，有望進一步打開增長空間。

不過在2025年最后兩個月，小鵬銷量沒有沖高，反而是較9-10月月銷4萬輛的成績有所下滑，主要原因在于MONA M03和P7+兩款主力車型銷量的下滑，而全新P7在9-10月銷量短暫拉升后也出現下滑。值得一提的是，小鵬2025年海外交付了45008輛汽車，同比增長96%，是造車新勢力中市場推進較快的一家。

如今小鵬為了快速上量，也是加大增程產品投放，近期，小鵬還亮相了P7+增程、G7增程兩款新品，已經開始為2026年的產品攻勢造勢。

零跑和小鵬都是堅持全棧自研，只不過是方向不同，零跑是鉆研成本，小鵬是死磕技術，如今這兩個方向都讓其收獲頗豐，也說明了造車這個行業(yè)真的是貴在堅持。

理想和蔚來各有各的煩惱

在零跑、小鵬、小米等品牌高歌猛進的同時，理想卻在2025年遭遇增長滑鐵盧，陷入承壓境地。理想汽車全年交付406343輛，同比下滑18.8%，不僅未能完成年度目標，更從頭部銷冠位置跌落至第五位。同時此前已連續(xù)實現11個季度盈利的理想汽車的表現頗具戲劇性。

因MEGA召回計提成本及純電車型產能爬坡不及預期，理想汽車在2025年三季度陷入6.24億元季度虧損�！拔覀儼凑諘嫓蕜t，基于目前情況，將2024款MEGA召回作為期后事項，并按照估算的金額，在三季度對MEGA召回事項計提了約11億元的質保成本�！崩硐肫嘋FO李鐵在三季度財報電話會上表示。

目前，理想正遭遇階段性增長瓶頸，銷量失速也是源于多重因素疊加：一方面，增程路線紅利消退，吉利奇瑞等自主品牌的高性價比產品分流了大量價格敏感型用戶；另一方面，純電轉型戰(zhàn)略遇阻，產能未達預期。

盡管理想成為國內首個累計交付突破150萬輛的新勢力品牌，但連續(xù)6個月的同比下滑與盈利紀錄的終結，使其不得不開啟戰(zhàn)略調整，當然理想汽車能否在吃過增程紅利后找到全新盈利賽道也是有待觀察。

作為曾經的老大哥，蔚來在三品牌齊發(fā)力的基礎上仍未達成44萬輛年度目標，全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%。其中，蔚來品牌共交付約17.88萬輛；樂道品牌交付約10.78萬輛；firefly螢火蟲品牌交付約3.94萬輛。

2025年7月是蔚來的業(yè)績分水嶺，隨著樂道L90和全新ES8等車型的推出，其三品牌協(xié)同效應逐步顯現，尤其是單價超40萬元的ES8熱銷，為企業(yè)帶來了可觀的單車毛利，助力其向盈利目標邁進。

目前蔚來的目標就是實現盈利，前段時間還試水了車主共同賣車，可見蔚來也是迫切想實現盈利。雖然年銷表現還不錯，但今年四季度實現盈利的口號大概率是要食言了，明年蔚來還會有多款產品上市，同時換電與大電池增程路線也將迎來新的碰撞，屆時更考驗蔚來的營銷能力了。

縱觀2025年，許多新勢力進行了撥亂反正，明確了企業(yè)發(fā)展方向，度過了艱難的2025，但隨著2026年的到來，新的一輪補貼政策已經拉開帷幕。按照標準計算，新能源車價達16.67萬元以上，能夠拿滿報廢更新補貼；新能源車價達18.75萬元，能夠拿滿置換更新補貼，這樣的政策對于主打低價車型的零跑與小鵬等新勢力車企而言，也是增加了不少賣車的難度。

隨著購置稅的退坡，這一輪的補貼政策將能在多大程度上刺激2026年的車市，仍充滿不確定性。而新勢力的排名說不定也會發(fā)生變化，能否繼續(xù)上演強者恒強的劇情，也要看這些新勢力的技術與營銷實力了。