誰也不曾想到，2026年一開年，寶馬中國降價了，降價清單多達(dá)31款，最高直降30.1萬元。沒有戰(zhàn)書，沒有宣言，只是一次平靜的官方調(diào)整，卻仿佛一枚驚雷炸得整個中國汽車市場的氣氛都凝滯了。

整個行業(yè)都意識到，寶馬這次降價不是營銷動作，而是一次被動的校準(zhǔn)。當(dāng)電動化與智能化的潮水漫過傳統(tǒng)豪華品牌的門檻，任何車企都無法獨善其身。寶馬的舉動就像一個沉默的注腳，為2026年的中國汽車行業(yè)定下了基調(diào)：難。車企之間的競爭將更加激烈，挑戰(zhàn)將前所未有。

可以肯定的是，隨著補(bǔ)貼的退坡、競爭的加劇，2026年的市場不再是簡單的銷量競賽，而是技術(shù)、成本控制、品牌價值和全球化布局的綜合體系能力的全面競爭。只有構(gòu)建完整體系的企業(yè)，才能在未來的市場格局中占據(jù)一席之地。

l2026年價格戰(zhàn)性質(zhì)改變

價格戰(zhàn)這個詞反復(fù)提及了很多年，但2026年的價格競爭已經(jīng)超越了簡單的價格削減。寶馬年初的降價舉措標(biāo)志著行業(yè)進(jìn)入了新的價格競爭階段，它的核心不再是營銷層面的“臨時促銷”，而是“成本與效率”的直接體現(xiàn)。

“以前想都不敢想，不到30萬能買寶馬M系列?！边@句話道出了多少人的嘆為觀止？當(dāng)一輛傳統(tǒng)豪華品牌的電動旗艦車型價格可以下調(diào)30萬時，它說明的其實不僅僅是誠意，而是成本控制能力以及傳統(tǒng)豪華品牌溢價在電動智能時代難以為繼的無奈確認(rèn)。寶馬也回應(yīng)本次降價并不是參與價格戰(zhàn)，而是公司主動調(diào)整產(chǎn)品策略、針對市場動態(tài)的積極回應(yīng)。

2026年價格不再是戰(zhàn)術(shù)，而是生存底線。乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)測，2026年國內(nèi)車市將呈現(xiàn)“高銷量、低增長”的態(tài)勢，預(yù)計國內(nèi)乘用車零售銷量約2400萬輛，同比+1%。這意味著汽車市場進(jìn)入零和博弈，無法在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈全環(huán)節(jié)實現(xiàn)極致效率的企業(yè)，其價格體系都是沙上的堡壘，風(fēng)一吹就倒。

因此2026年依舊存在的“價格戰(zhàn)”其實已經(jīng)名存實亡，或許應(yīng)該叫“成本戰(zhàn)”或者“價值戰(zhàn)”，當(dāng)價格無限貼近成本，競爭自然轉(zhuǎn)向價值戰(zhàn)。

l2026年是體系合力的競爭

無論是價格戰(zhàn)、成本戰(zhàn)或者是價值戰(zhàn)，2026年這種單一的優(yōu)勢已經(jīng)無法支撐企業(yè)長期發(fā)展。蔚來秦力洪說行業(yè)進(jìn)入了“決賽階段”，決賽比的就是毫無短板的體系合力。

其實從2025年開始，已經(jīng)有很多車企意識到體系化能力的重要性。所以才有了吉利汽車的“一個吉利戰(zhàn)略”、奇瑞的四大品牌事業(yè)部、東風(fēng)汽車的奕派汽車科技公司、廣汽集團(tuán)的昊鉑埃安BU......

這些整合案例雖然形式多樣，但背后的核心邏輯則高度一致，通過整合減少內(nèi)部消耗，集中資源應(yīng)對市場挑戰(zhàn)。它們都證明了，在存量競爭時代，體系合力已經(jīng)成為車企新的生存法則，2026年這種趨勢將更加鮮明。車企之間的競爭將不再只是單一的產(chǎn)品、價格這種“單點突破”，而是轉(zhuǎn)向“系統(tǒng)作戰(zhàn)”——技術(shù)、研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、品牌、服務(wù)。

而2026年體系化能力的角逐在技術(shù)上體得更為激烈。2026年，L3級自動駕駛將從實驗室和牌照走向特定場景下的城市試點，開啟安全與體驗的實測比拼。但這只是序章，一個更具有顛覆性的“跨界技術(shù)”正在進(jìn)行中——汽車企業(yè)跨界進(jìn)入人形機(jī)器人、低空飛行器等領(lǐng)域。

奇瑞集團(tuán)今天就發(fā)布了一篇文章，強(qiáng)調(diào)“墨甲機(jī)器人、飛行汽車、Robotaxi”等是奇瑞的“第三增長曲線”。它還特地指出，奇瑞進(jìn)軍機(jī)器人領(lǐng)域，核心優(yōu)勢在于背靠成熟的汽車產(chǎn)業(yè)體系、在研發(fā)、供應(yīng)鏈、質(zhì)量控制和成本管理有得天獨厚的“制造業(yè)基因”。

這也恰恰證明了體系合力在2026年競爭中的優(yōu)勢和必要性。

l2026年出海從賣車到扎根

國內(nèi)市場的“難”，逼迫所有玩家將目光投向海外。根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2025年中國汽車出口約800萬輛，2026年或許有望突破1000萬輛。但2026年的汽車出海已經(jīng)不再滿足于簡單的銷量增長，成功的企業(yè)已經(jīng)意識到，真正的全球化不僅僅是產(chǎn)品銷售，更是本地化生產(chǎn)、研發(fā)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

中國車企的工廠版圖正在全球展開：比亞迪在泰國、匈牙利建設(shè)年產(chǎn)能15萬輛的工廠；上汽在印度、印尼實現(xiàn)本地化生產(chǎn)，年產(chǎn)能分別達(dá)12萬輛和10萬輛；長安提出“無基地不海外”，在泰國建立工廠；奇瑞秉持“In somewhere,For somewhere,Be somewhere”的核心理念，在西班牙、俄羅斯、巴西、越南等國建立生產(chǎn)基地，計劃2026年在越南建成東盟最大工廠......

這不是選擇，是必須。隨著貿(mào)易壁壘和地緣政治風(fēng)險的日益高企，汽車出海只有本地化生產(chǎn)，才能規(guī)避關(guān)稅、快速響應(yīng)市場并真正樹立品牌成為全球性的品牌。2026年的汽車出海，已經(jīng)從“賣出多少車”變?yōu)椤霸诙嗌畹耐寥览镌赂薄?/p>

l擎動點評

于中國汽車市場而言，2026年沒有詩與遠(yuǎn)方，只有近身肉搏的生存邏輯。難，將是這一年的主題詞。它難在要同時打贏兩場戰(zhàn)爭：在國內(nèi)進(jìn)行一場向內(nèi)的體系革命；在海外進(jìn)行一場向外的充滿未知的全球冒險。

但“難”也是希望所在。2026年最終活下來的不是那些聲音最大的，而是那些能在價格、體系、出海等幾個維度構(gòu)建協(xié)同優(yōu)勢的車企。