1月6日，特斯拉中國再度拋出了重磅促銷方案：購買Model 3（參數(shù)丨圖片）、Model Y、Model Y L三款主力車型均可享5年0息金融政策， Model 3/Y的首付起步價變成了7.99萬起，月供低至1918元，Model Y L的首付也只要9.99萬起，月供低至2947元。

除此之外，1月31日前下單Model 3或Model Y，還能享受7 年超低息。這可是7年呀，印象中還是首次有車企給出這么長的貸款周期，還真是車沒了貸款還在。如果碰巧花6萬4選裝了FSD，結(jié)果7年后還沒落地，還真是畫美不看。

特斯拉為什么要一直倒騰貸款方案？它的終極目的是什么？個人的一些看法與大家分享一下。

（1）不降不行，特斯拉的困局

去年11月底，特斯拉就針對Model Y搞了一波限時優(yōu)惠，預(yù)定后輪驅(qū)動版及長續(xù)航全輪驅(qū)動版可享受尾款立減1萬元的優(yōu)惠。疊加當時很多人對國補退坡的擔憂，狠狠拉了一波訂單。

但對于特斯拉來說，這點刺激依然遠遠不夠，因為整個市場正在急劇萎縮。

在歐洲市場，特斯拉2025年前11個月的新車注冊量暴跌39%，其中德國、英國等核心市場的份額甚至遭遇腰斬。之前有人調(diào)侃，上海一個月的特斯拉銷量，已經(jīng)超過了英國、德國、法國銷量的總和。雖是突出上海人對特斯拉的喜愛，也印證了歐洲市場的疲軟。

北美市場同樣承壓，特朗普政府逐步取消電動汽車稅收抵免、收緊補貼政策，也大幅影響了當?shù)叵M者的購買意愿。2025年Q4，特斯拉在美國的銷量是12.6萬輛，同比下滑22.4%，創(chuàng)下了近4年的同期最低。

2025年年初，特斯拉的市場份額尚且有43%，到年底已經(jīng)降到35%。這還是在沒有中國對手情況下的成績，試想要是像歐洲一樣有比亞迪、吉利等車企“狙擊”，特斯拉能否保住20%的份額都未可知。

全球范圍的潰敗，讓特斯拉只能更加依賴中國市場。畢竟歷史的經(jīng)驗表明，起碼在中國市場，“以價換量”的策略還是非常有效的。通過金融杠桿降低消費門檻，確實能夠撬動潛在訂單。

比如去年的大幅降價，讓Model 3的起售價跌至23.99萬元，確實在短期內(nèi)拉動了訂單增長。而且上海超級工廠年產(chǎn)能已提升到了110萬輛，全年零售銷量只在60萬輛左右，再加上20多萬輛的出口額度，特斯拉的產(chǎn)能富余還不小。

而且中國市場可以充分利用國內(nèi)供應(yīng)鏈，單車生產(chǎn)成本比美國本土工廠低了35%左右，價格卻只便宜了20%—25%。不管怎么說，多在國內(nèi)賣都是更加劃算的一件事。

（2）穿透人心，特斯拉的“陽謀”

為了最大化國內(nèi)市場的利益，最近幾年特斯拉確實做了不少工作。首先就是嚴格控價，特斯拉很少大張旗鼓調(diào)整指導價，雖然也有過降一萬兩萬的先例，但更多還是減尾款、免保險之類的擦邊球。

7年低息或者5年0息的方案，也巧妙地避開了“直接降價”的負面效應(yīng)。對于消費者來說，首付門檻降低了，月供壓力減了。雖然相當于“隱性降價”，卻讓很多人沒有“買貴即虧”的心理負擔，畢竟價格還是沒變嘛。

有行業(yè)分析師測算過，特斯拉的5年0息政策相當于節(jié)約了2萬—3萬元的利息成本，力度還是相當大的。但這種手段卻只有特斯拉能用，國內(nèi)車企的使用效果卻并不好。比如之前“全面照抄特斯拉”的極越也給過5年0息的政策，卻鮮少有人響應(yīng)。

說白了，大多數(shù)人買車還是對指導價敏感。兩款車對比配置相當，一個賣23萬，一個賣20萬，肯定是后者更受歡迎，這是實打?qū)嵉膬?yōu)惠。而5年0息，只能打動那些認定這款車不動搖，卻又想早點入手的消費者。

對于特斯拉來說，最不缺的就是這樣的用戶。有不少人都是買國產(chǎn)車不放心，又想買新能源車，還看不上合資品牌的電動化技術(shù)，于是特斯拉就成了唯一選項。當這部分人觀望時，5年0息這樣的政策就成了最后一棵稻草。

除此之外，特斯拉還做了不少直擊人心的事，比如最近的Model Y L。這是一款中國特供車，定位卻很尷尬。30多萬的價格，家用屬性完全不如同價位甚至低一個價格等級的國產(chǎn)車，操控性又相比Model Y下滑。

這樣的車，在歐美肯定是賣不掉的。但在中國市場，卻上市首月就賣了1萬多臺。因為對于喜歡特斯拉，又嫌棄Model Y空間小的用戶來說，這是一個不錯的選項。

（3）光研究人心可不行

特斯拉確實把人心給研究透了，也贏得了很大一部分擁躉，卻也錯過了國內(nèi)新能源車的大爆發(fā)。2025年，特斯拉雖然只是銷量微降，上海工廠還有出口作為支撐，看著維持得還不錯，其實市場份額不斷在萎縮。

原因倒也不復雜，Model 3/Y已經(jīng)多年未大改。相比連連煥新的本土品牌，特斯拉在智能座艙、配置、空間等方面已經(jīng)大幅落后。比亞迪、問界、理想這些品牌在20萬—40萬價格帶密集投放新品，性價比早將特斯拉遠遠甩在后面。

對于大部分的消費者來說，他們沒那么多信仰，更看重自己“到手”的。比如馬斯克一直抱怨FSD在華受限，每次只能費勁巴拉把國內(nèi)的數(shù)據(jù)合規(guī)化處理再傳回北美訓練，回頭推送OTA又要重新申請。但特斯拉最大的銷量和利潤都是國內(nèi)市場貢獻的，怎么就不能在國內(nèi)建立研發(fā)中心呢？

說到底，特斯拉可以蠱惑那些用戶與自己“一條心”，瘋狂抨擊是被法規(guī)給限制住了，要不是FSD早就進來“亂殺”。但對于大多數(shù)用戶來說，有就是有，沒有就是沒有，不好用就是不好用。

用愛發(fā)電的人有，但不會太多，而且永遠不會占據(jù)主流。如果特斯拉的產(chǎn)品繼續(xù)不思進取，結(jié)果就是市場不斷萎縮?；蛘叩揭欢ǖ牡夭胶?，直接崩掉。

（4）功夫拍案

特斯拉推出5年0息、7年低息的新政后，網(wǎng)友們的調(diào)侃非常有意思。有人說7年正好貸款還完，電池也該換了，還有人建議直接貸款8年，到質(zhì)保結(jié)束，也算是聯(lián)動上了。也有人抨擊，把貸款購車當成宣傳和賣點，算是變相鼓勵消費主義。

不管怎么說，依然是特斯拉的老套路。不愿更新產(chǎn)品，不愿實打?qū)嵔祪r，只愿意在這些細節(jié)處做文章。當然也是拿捏目標用戶的一種方式，很多觀望的用戶，可能就因為這點調(diào)整選擇入局。

只是一家曾經(jīng)以“降維打擊”的姿態(tài)降臨中國市場的企業(yè)，六年的時光就混到如今的境地，是否有點太不思進取了？