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摘要：地鐵物流作為一種新型的物流模式，逐漸受到廣泛關(guān)注，成為城市物流發(fā)展的重要方向。為促使地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的有效構(gòu)建與運營，本文深入探討如何評估城市地上貨運路徑與地鐵網(wǎng)絡(luò)的吻合度，并結(jié)合天津地鐵物流實際情況開展了應(yīng)用分析，得出了以下重要結(jié)論：首先，在城市貨運路徑與地鐵網(wǎng)絡(luò)吻合度評價方面，可圍繞空間匹配、時間效率和需求對接三個層面衡量。其次，在地鐵物流站點、線路、網(wǎng)絡(luò)選取方法方面，站點選取需要聚焦物流需求與設(shè)施適配，從需求關(guān)聯(lián)、功能銜接、改造可行性三個方面來選?。痪€路選擇需要結(jié)合貨運特征與運營效率，具體包括優(yōu)先選擇高重合度線路、重點考慮規(guī)劃線路以及動態(tài)調(diào)整運營時間三個方面；網(wǎng)絡(luò)選取則應(yīng)以功能協(xié)同與覆蓋優(yōu)化為核心，構(gòu)建“核心樞紐層—區(qū)域節(jié)點層—末端配送層”三級體系，并基于網(wǎng)絡(luò)覆蓋模型進(jìn)行整體優(yōu)化。

關(guān)鍵詞：地鐵物流；網(wǎng)絡(luò)吻合度；站點、線路、網(wǎng)絡(luò)選取

作者：劉志雄1 劉偉華2 蘭蕊2 黃艷嬌2 袁超倫2

1中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司

2天津大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)部

一

引言

地鐵物流作為一種新型的物流模式，主要依托于地鐵系統(tǒng)進(jìn)行貨物運輸[1]，具有高效、便捷、低碳環(huán)保等優(yōu)點，成為城市物流發(fā)展的重要方向[2]。例如，深圳地鐵試點非高峰時段“運快遞”，在不影響乘客出行的基礎(chǔ)上，通過固定線路、專人押運方式組織快遞運送。在提升既有城市軌道交通資源利用效率的同時，地鐵物流還會提升快遞配送效率，推動物流綠色化、低碳化發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供有力支撐[3]。

現(xiàn)有地鐵物流的相關(guān)研究主要關(guān)注以下三個方面：第一，地鐵物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。一方面，部分學(xué)者關(guān)注了如何從整體對地鐵物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行層次劃分[1-3]。另一方面，部分學(xué)者還關(guān)注了如何對地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的功能節(jié)點進(jìn)行類別劃分[4,5]。第二，地鐵物流網(wǎng)絡(luò)運營策略優(yōu)化。地鐵物流網(wǎng)絡(luò)運營優(yōu)化的核心在于時空資源協(xié)同與不確定性管理，目前主要關(guān)注緩解路徑選擇與時間窗約束[6,7]、資源與需求不匹配[8]以及環(huán)境不確定性[9]等三個方面的運營策略優(yōu)化問題。第三，地鐵物流網(wǎng)絡(luò)效能評估驗證。地鐵物流網(wǎng)絡(luò)效能評估驗證研究聚焦于如何量化地鐵物流網(wǎng)絡(luò)效能[1,5]和驗證地鐵物流網(wǎng)絡(luò)效能[2,3,6,9]兩個方面。然而，為了促使地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的有效開展，如何科學(xué)評價城市地上貨運路徑與地鐵網(wǎng)絡(luò)的吻合度，并為后續(xù)地鐵物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中的站點、線路、網(wǎng)絡(luò)選取提供理論上的參考，目前仍缺乏足夠的關(guān)注。

一方面，吻合度評價關(guān)注城市地上貨運熱點區(qū)域（如物流園區(qū)、批發(fā)市場、工業(yè)區(qū)、大型商業(yè)中心等）與地鐵線路、車站的空間分布是否重合或鄰近，這是地鐵物流站點、線路、網(wǎng)絡(luò)選取的“前期診斷工具”，其評價原則為揭示現(xiàn)有地鐵網(wǎng)絡(luò)與貨運需求的匹配短板提供參考依據(jù)。另一方面，地鐵物流站點、線路、網(wǎng)絡(luò)選取研究則是吻合度提升的“實施路徑”[10]，其選取原則與選取方式，直接決定了未來地鐵物流網(wǎng)絡(luò)與貨運路徑的吻合度水平。因此，本文將圍繞城市貨運路徑與地鐵網(wǎng)絡(luò)的吻合度評價這一核心要素展開研究，構(gòu)建理論評價方法，并在此基礎(chǔ)上，建立地鐵物流站點、線路、網(wǎng)絡(luò)選取的理論框架。

二

城市貨運路徑與地鐵網(wǎng)絡(luò)的吻合度評價方法及其應(yīng)用

1.評價原則

圍繞貨運與地鐵在空間上是否具備協(xié)同條件、協(xié)同是否能帶來效率提升以及協(xié)同是否符合實際功能需求等三個核心問題，本小節(jié)確定了網(wǎng)絡(luò)吻合度評價的三個重要原則[11-13]。

一是空間匹配原則。地鐵網(wǎng)絡(luò)的站點和線路是固定的空間載體，而貨運路徑需與之在地理空間上形成交集，才具備協(xié)同運作的可能性?？臻g匹配體現(xiàn)貨運路徑與地鐵網(wǎng)絡(luò)在物理空間上的關(guān)聯(lián)性，回答了“貨運與地鐵在空間上是否具備協(xié)同條件”的核心問題。

二是時間效率優(yōu)先原則。貨運的本質(zhì)是實現(xiàn)貨物的快速、準(zhǔn)時流轉(zhuǎn)，而地鐵網(wǎng)絡(luò)以高效、準(zhǔn)時為顯著優(yōu)勢。時間效率直接反映吻合狀態(tài)對貨運功能的實際優(yōu)化效果，回答了“協(xié)同是否能帶來效率提升”的問題。

三是需求對接原則。貨運路徑的規(guī)劃源于城市貨運需求如貨物種類、流量、流向，而地鐵網(wǎng)絡(luò)的運力、站點覆蓋需與這些需求相適配。需求對接決定吻合度的可持續(xù)性，回答了“協(xié)同是否符合實際功能需求”的問題。

2.評價指標(biāo)選取

基于上一小節(jié)的評價原則，本小節(jié)從空間匹配、時間效率和需求對接三個層面確定吻合度評價指標(biāo)。具體包括以下方面。

（1）空間匹配層面

在空間匹配層面，核心是評估地鐵線路與企業(yè)貨運路徑在空間資源占用上的兼容性。因此，可以從路徑重疊率和站點覆蓋密度兩個指標(biāo)衡量：

①路徑重疊率。該指標(biāo)是指企業(yè)的貨運路徑與地鐵線路的空間重合比例，反映物理線路的匹配程度。其計算方法為：路徑重疊率=（重合里程/貨運總里程）×100%。

②站點覆蓋密度。該指標(biāo)是指地鐵站點對企業(yè)的貨運節(jié)點的覆蓋比例。其計算方法為：站點覆蓋密度=（3公里內(nèi)有地鐵站的貨運節(jié)點數(shù)/總貨運節(jié)點數(shù)）×100%。

（2）時間效率層面

在時間效率層面，需納入城市交通時段特征與地鐵運行時效的限制。因此，可以從配送時效提升率指標(biāo)衡量：

配送時效提升率。該指標(biāo)是指從物流配送的發(fā)貨地到接收地，地鐵運輸相比傳統(tǒng)公路運輸?shù)臅r間縮短比例。其計算方法為：配送時效提升率=（1-地鐵運輸所需時間/公路運輸所需時間）×100%。

（3）需求對接層面

在需求對接層面，重點需考慮貨運需求的多樣性與地鐵網(wǎng)絡(luò)功能承載能力的適配性。因此，可以從貨運需求覆蓋率指標(biāo)衡量：

貨運需求覆蓋率。該指標(biāo)是指考慮多條線路匯集的地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋的高貨運需求區(qū)域比例，其中高需求區(qū)域比例即人口密集的居民區(qū)、商業(yè)中心、購物中心等區(qū)域。其計算方法為：需求覆蓋率=（地鐵覆蓋的高需求區(qū)域面積/城市總高需求區(qū)域面積）×100%。

3.天津市貨運路徑與地鐵網(wǎng)絡(luò)吻合度情況

基于上一小節(jié)的評價指標(biāo)層面，本小節(jié)分析了天津市貨運路徑與地鐵網(wǎng)絡(luò)的吻合度。限于相關(guān)關(guān)鍵數(shù)據(jù)未能獲取，本小節(jié)未能夠展開具體測量。未來可以結(jié)合城市實際數(shù)據(jù)，將評價方法落地于城市實際。

首先，在空間匹配層面，天津市的重要貨運節(jié)點與地鐵網(wǎng)絡(luò)較為耦合。一方面，貨運路徑與地鐵線路空間重疊率高。天津貨運需求集中在“津城－濱城”雙城聯(lián)動軸及港口輻射帶，地鐵5、6、9號線貫穿中心城區(qū)與濱海新區(qū)，與京東亞洲一號東麗物流園等物流節(jié)點空間較為重疊。另一方面，樞紐站點覆蓋核心物流節(jié)點。地鐵2、3、9號線銜接津濱城際，依托天津市火車站及機場等大型轉(zhuǎn)運樞紐，可承接京津冀區(qū)域中轉(zhuǎn)貨物。

其次，在時間效率層面，天津市的平峰運力與貨運時間窗較為匹配。天津地鐵物流試點數(shù)據(jù)顯示，利用午后時段運輸快遞，可實現(xiàn)“當(dāng)日攬收、當(dāng)日送達(dá)”，較傳統(tǒng)公路運輸時效有所提升[14]。不僅如此，地下物流系統(tǒng)運輸速度最高可達(dá)100公里/小時，有潛力提高運送能力3～5倍[15]。

此外，在需求對接層面，天津市可通過設(shè)置合理的地鐵物流網(wǎng)絡(luò)布局從而滿足多元配送場景。天津站、天津西站等樞紐站點通過地鐵網(wǎng)絡(luò)連接京津冀主要城市，可承接區(qū)域中轉(zhuǎn)貨物。天津站也可以通過地鐵9號線快速覆蓋濱海新區(qū)全境。不僅如此，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、東疆港冷鏈園等節(jié)點周邊地鐵站點通過“地鐵+支線物流”模式，可覆蓋周邊企業(yè)，有助于快速響應(yīng)突發(fā)貨運需求。

三

地鐵物流站點、線路、網(wǎng)絡(luò)選取的方法及其應(yīng)用

1.選取原則

（1）站點選取原則

對于城軌物流的站點選取，其核心原則主要包括節(jié)點覆蓋、功能適配和安全性等三個方面[17]。首先，在節(jié)點覆蓋方面，優(yōu)先覆蓋距離地鐵站3公里范圍內(nèi)的物流節(jié)點，評估站點到貨運節(jié)點的時間成本，生成可達(dá)性等值線圖。其次，在功能適配方面，強化資源整合能力，對站點進(jìn)行分級，根據(jù)等級配置設(shè)施。最后，在安全性方面，嚴(yán)格執(zhí)行安檢標(biāo)準(zhǔn)，并確保站點建筑規(guī)模與安全等級符合物流管理規(guī)定。

（2）線路選取原則

對于城軌物流的線路選擇，其核心原則主要包括線路匹配、運輸時效、技術(shù)可行等三個方面。首先，在線路匹配方面，結(jié)合城市貨運的核心流向，優(yōu)先選擇與貨運路徑空間重疊率高的線路。其次，在運輸時效方面，對比城軌運輸與公路運輸?shù)拈T到門時間，評估節(jié)點響應(yīng)時間，優(yōu)先選擇時效優(yōu)勢顯著和接駁效率高的線路。最后，在技術(shù)可行方面，注重站點設(shè)施條件與線路的技術(shù)適配性，并考慮智能技術(shù)的應(yīng)用潛力。

（3）網(wǎng)絡(luò)選取原則

對于城軌物流的網(wǎng)絡(luò)布局，其核心原則主要包括需求匹配和效率優(yōu)先等兩個方面[16]。在需求匹配方面，優(yōu)先覆蓋高貨運需求區(qū)域，并注意與城市總體規(guī)劃、物流專項規(guī)劃深度協(xié)同。其次，在效率優(yōu)先方面，利用城軌平峰時段富余運力，評估網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益，強化城軌站點與機場、港口等樞紐的銜接，提升使用效率，降低單位運輸成本。

2.選取方法及其在天津地鐵物流中的應(yīng)用

（1）站點選取

基于上述原則，城軌物流的站點選取需要聚焦物流需求與設(shè)施適配。具體從需求關(guān)聯(lián)、功能銜接、改造可行性三個方面選取站點[17]。

首先，考慮需求關(guān)聯(lián)的站點，測算空間距離，并動態(tài)評估需求匹配情況。一方面，優(yōu)先選擇與物流節(jié)點，如倉儲園區(qū)、分撥中心等直線距離在1～3公里范圍內(nèi)的站點，且兩者間具備便捷的接駁通道。另一方面，分析站點周邊物流節(jié)點的貨物類型與運輸頻次，優(yōu)先選擇與地鐵貨運能力適配的站點[5]。

圖1 天津市軌道交通線網(wǎng)圖

其次，考慮功能銜接的站點，判斷換乘功能的兼容性，并注意轉(zhuǎn)運的時效。一方面，優(yōu)先選擇換乘樞紐站點，便于貨物在不同交通方式間轉(zhuǎn)運。另一方面，評估站點與其他交通方式的運營時間匹配情況，優(yōu)先選擇與鐵路貨運列車、機場貨運航班到港高峰時段重疊的站點。以天津地鐵的站點選取為例，結(jié)合天津市軌道交通線網(wǎng)（如圖1），天津站可銜接地鐵2、3、9號線及津濱城際，實現(xiàn)“鐵路－地鐵－公路”多式聯(lián)運，是優(yōu)先選取的站點之一。

最后，考慮設(shè)施改造可行性，以“最小干預(yù)”為原則評估，評估站點貨運設(shè)施適配性。一方面，優(yōu)先選擇站臺、站廳存在閑置空間，且改造無需破壞客運核心設(shè)施。另一方面，評估貨運流線與客運流線的物理隔離可能性，優(yōu)先選擇“客貨流線無交叉”或“交叉時段無重疊”的站點[20]。以天津地鐵的站點選取為例，天津站、濱海西站等樞紐站點空間開闊，可改造裝卸區(qū)；文化中心站等客流密集站點需在非高峰時段利用邊角空間設(shè)置臨時貨運區(qū)。

（2）線路選取

基于上述原則，城軌物流的線路選擇需要結(jié)合貨運特征與運營效率[18]。具體包括優(yōu)先選擇高重合度線路、重點考慮規(guī)劃線路以及動態(tài)調(diào)整運營時間三個方面。

首先，優(yōu)先選擇高重合度線路，以空間耦合為核心篩選，分析貨運路徑與地鐵線路的空間吻合度。一方面，通過識別城市貨運的核心廊道，優(yōu)先選擇與這些廊道空間重疊度高的地鐵線路。另一方面，統(tǒng)計線路沿線3公里范圍內(nèi)的物流園區(qū)、大型倉庫、商業(yè)綜合體數(shù)量，優(yōu)先選擇覆蓋密度高的線路。以天津地鐵的線路選擇為例，濱海新區(qū)至中心城區(qū)的快遞運輸路徑與地鐵9號線高度重合，可優(yōu)先納入物流網(wǎng)絡(luò)。

其次，重點考慮規(guī)劃線路，以功能預(yù)留為導(dǎo)向，提前布局在建線路的物流功能。一方面，結(jié)合城市總體規(guī)劃中的產(chǎn)業(yè)布局，提前評估規(guī)劃線路對這些區(qū)域的覆蓋潛力，同步預(yù)留貨運功能空間。另一方面，關(guān)注規(guī)劃線路與機場、鐵路貨場、港口等對外交通樞紐的銜接設(shè)計，優(yōu)先選擇具備“一站銜接多樞紐”條件的線路。以天津地鐵的線路選擇為例，Z2線建成后，可銜接順豐天津電商產(chǎn)業(yè)園，形成“地鐵+航空”貨運通道。

最后，注重動態(tài)調(diào)整運營時段，以時效協(xié)同為核心，根據(jù)貨運時間窗調(diào)整線路班次。一方面，分析城市貨運的高峰特征，匹配地鐵線路的非高峰時段，優(yōu)先選擇運力冗余明顯的線路。另一方面，針對客運與貨運可能產(chǎn)生交叉的線路，通過時段劃分實現(xiàn) “物理隔離”。以天津地鐵的線路選擇為例，地鐵5、6、9號線在平峰時段（13:00～16:00）加密貨運班次，提升運輸效率。

（3）網(wǎng)絡(luò)選取

基于上述原則，城軌物流網(wǎng)絡(luò)布局可以構(gòu)建成“核心樞紐層～區(qū)域節(jié)點層～末端配送層”三個層級的配送體系[19]，如圖2所示。具體的網(wǎng)絡(luò)選取需要結(jié)合網(wǎng)絡(luò)覆蓋模型進(jìn)行優(yōu)化求解，本小節(jié)將給出網(wǎng)絡(luò)覆蓋中需要考慮的主要原則和因素。

圖2 城軌物流網(wǎng)絡(luò)布局方式

首先，在核心樞紐層，地鐵物流網(wǎng)絡(luò)需要有錨定跨區(qū)域中轉(zhuǎn)能力。一方面，優(yōu)先鎖定能銜接多種交通方式、承擔(dān)大宗貨物跨區(qū)域流轉(zhuǎn)的綜合樞紐。另一方面，重點看是否處于城市對外貨運的“咽喉位置”，能否快速對接港口、鐵路干線、機場等對外通道，同時自身具備足夠的空間承載貨物集散、臨時存儲和轉(zhuǎn)運調(diào)度功能。以天津地鐵物流的未來網(wǎng)絡(luò)布局為例，可以選取天津港、濱海西站、天津站等綜合交通樞紐周邊地鐵站點，如地鐵9號線天津站、Z2線濱海西站，作為區(qū)域物流集散中心，承擔(dān)跨區(qū)域貨物中轉(zhuǎn)功能。

其次，在區(qū)域節(jié)點層，需要聚焦地鐵物流網(wǎng)絡(luò)與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)與物流集群覆蓋。一方面，瞄準(zhǔn)物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)密集的區(qū)域，優(yōu)先選擇站點周邊1～3公里內(nèi)聚集3個以上大型物流企業(yè)或產(chǎn)業(yè)集群的線路。另一方面，考察區(qū)域內(nèi)是否有穩(wěn)定且規(guī)?；呢涍\需求，如電商倉儲、制造業(yè)原材料運輸?shù)?，同時站點需具備一定的裝卸空間和接駁條件。以天津地鐵的網(wǎng)絡(luò)布局為例，可以在物流園區(qū)密集區(qū)域，如空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、寧河物流園等設(shè)置地鐵站點，作為區(qū)域配送中心，覆蓋周邊企業(yè)貨運需求。

最后，在末端配送層，需要讓地鐵物流網(wǎng)絡(luò)貼近居民消費與生活場景。一方面，以人口密度和商業(yè)活躍度為核心指標(biāo)，優(yōu)先選擇居民區(qū)密集、商業(yè)網(wǎng)點集中的站點。另一方面，考慮站點是否有閑置空間設(shè)置智能柜或接駁區(qū)，且周邊道路適合小型配送車輛通行。以天津地鐵的網(wǎng)絡(luò)布局為例，可以在商業(yè)區(qū)、居民區(qū)密集的地鐵站點（如地鐵5號線文化中心站、6號線紅旗南路站）優(yōu)先設(shè)置智能快遞柜或接駁點，滿足“最后一公里”配送需求。

四

結(jié)論

隨著越來越多的城市開展地鐵物流模式的探索，本研究開展了城市地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的吻合度評價和選取方法研究，并以天津地鐵物流為案例進(jìn)行了剖析，得到了以下研究結(jié)論：

1.城市貨運路徑與地鐵網(wǎng)絡(luò)吻合度評價可圍繞空間匹配、時間效率和需求對接三個層面衡量?？臻g匹配層面可以用路徑重疊率和站點覆蓋密度兩個指標(biāo)衡量；時間效率層面可以用配送時效提升率指標(biāo)衡量；需求對接層面可以用貨運需求覆蓋率指標(biāo)衡量。

2.明確了地鐵物流站點、線路、網(wǎng)絡(luò)的選取方法。站點選取可以從需求關(guān)聯(lián)、功能銜接、改造可行性三個方面選?。痪€路選擇包括優(yōu)先選擇高重合度線路、重點考慮規(guī)劃線路以及動態(tài)調(diào)整運營時間三個方面；網(wǎng)絡(luò)布局可以構(gòu)建成“核心樞紐層—區(qū)域節(jié)點層—末端配送層”的多層級體系。

【基金項目：天津市交通運輸科技項目城市軌道交通智慧物流新業(yè)態(tài)關(guān)鍵技術(shù)研究支持（項目編號2025-42）；中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司科研課題利用城市軌道交通開展物流關(guān)鍵技術(shù)研究（合同編號：2024A0215802）】

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———— 物流技術(shù)與應(yīng)用融媒 ————

編輯、排版：王茜

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