在拉斯維加斯當?shù)貢r間1月5日，吉利亮相2026國際消費電子展（2026 CES），正式發(fā)布千里浩瀚輔助駕駛系統(tǒng)的英文品牌及軟件版本名稱——千里浩瀚G-ASD。

表面上看，這是一次品牌層面的更新，但放在吉利整體技術(shù)布局中，這更像是一個全面躍遷關(guān)鍵節(jié)點，說明其智能駕駛技術(shù)正在加速轉(zhuǎn)向系統(tǒng)級能力的持續(xù)輸出。

與此同時，吉利宣布基于其首發(fā)的WAM世界行為模型，吉利全域AI技術(shù)體系順利進化到了2.0時代。這意味著其AI能力不再局限于某一個點的技術(shù)突破，而是在整車層面形成跨域協(xié)同與自我演化能力。這既是吉利在AI技術(shù)路徑上的再一次集中展示，也反映出其試圖構(gòu)建長期技術(shù)護城河的決心。

圍繞吉利在AI領(lǐng)域的一系列動作來看，這一進化并非偶然。作為目前全球少數(shù)完成全域AI布局的車企之一，吉利同時覆蓋了汽車、芯片、衛(wèi)星、飛行器、手機以及AI大模型等多個技術(shù)維度，也構(gòu)建起一個完整的智能科技生態(tài)。當全域AI進入2.0階段，意味著這些分散在不同業(yè)務線和技術(shù)棧中的能力，開始真正被打通并形成合力，其資源整合和交叉融合能力也隨之被推到一個新的高度。

從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，自2024年開始，“世界模型”已經(jīng)成為車企與科技公司在智能駕駛領(lǐng)域爭奪的關(guān)鍵高地。在業(yè)內(nèi)人士看來，背后的原因并不復雜，當前以LLM為核心的大語言模型賽道日益擁擠，ChatGPT、文心、通義等產(chǎn)品在用戶體驗上的差距已經(jīng)逐步縮小。而面向真實世界的三維環(huán)境推理、物理世界建模則被普遍視為更高維度的發(fā)展方向。

所謂世界模型本質(zhì)上就是讓AI不只“看懂”當前畫面，而是能模擬現(xiàn)實世界的動態(tài)過程。其既要理解空間結(jié)構(gòu)、物體屬性和行為意圖，也要學習因果關(guān)系與物理約束，并在此基礎(chǔ)上預測“下一秒可能發(fā)生什么”。對于智能駕駛技術(shù)而言，這幾乎是通向更高維度的必備能力。正因如此，在2025年，包括華為、小鵬、商湯在內(nèi)的多家車企與科技公司，都已將世界模型視為通向更高階自動駕駛的關(guān)鍵路徑。

在這一背景下，吉利的全域AI 2.0正是在WAM基礎(chǔ)上的進一步演化。相比1.0階段更多聚焦功能疊加，全域AI 2.0更強調(diào)統(tǒng)一認知和持續(xù)進化?？梢愿ㄋ椎乩斫鉃椋篧AM并不是一個單獨跑在云端或車端的模型，而是一個為整車服務的“統(tǒng)一大腦”。其把原本分散在智駕、座艙、底盤、動力等不同域里的感知數(shù)據(jù)和決策邏輯，整合進同一套世界理解框架中，讓車不再是多個系統(tǒng)各自為戰(zhàn)，而是共享一套對環(huán)境和自身狀態(tài)的判斷。

具體來看，“全域AI 2.0”采用“1+2+N”全域多智能體協(xié)同框架，使不同域的智能體能夠進行對話、協(xié)商和協(xié)作，用戶只需給出一個自然語言指令，系統(tǒng)就能在后臺完成任務拆解、資源分配和跨域協(xié)作，而不再需要人為介入每一個步驟。

這種架構(gòu)上的變化，也直接推動了吉利輔助駕駛能力的整體躍遷。作為全域AI 2.0的重要落地載體，新一代千里浩瀚輔助駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)了全面升級。

對于這套系統(tǒng)的運行模式，吉利給出了一個相對形象的比喻：WAM就像是一個經(jīng)驗豐富的老教練（決策大腦），而車端的VLA（視覺語言動作模型）則是反應敏捷的小腦（執(zhí)行系統(tǒng)）。換句話說，云端的WAM會不斷“想象”現(xiàn)實中可能遇到但尚未真實發(fā)生的情況，比如鬼探頭、突發(fā)橫穿、極端天氣等，并在虛擬世界中提前找到更優(yōu)解；而這些被驗證過的策略，會被下發(fā)并內(nèi)化到車端模型中，讓搭載G-ASD的車輛在真實道路上具備更接近人類老司機的風險預判能力。

需要特別強調(diào)的是，吉利汽車集團CEO淦家閱用一句話概括了這套體系的戰(zhàn)略邏輯：“吉利智駕是一盤棋?！边@意味著，智能駕駛始終是集團層面的系統(tǒng)工程，其算力資源、數(shù)據(jù)資產(chǎn)、算法模型、硬件平臺乃至供應鏈體系都會進行聯(lián)動協(xié)同。

同時，他也指出G-ASD并不是某一個固定配置的“智駕版本”，而是一套基于硬件配置打造的軟件版本品牌。此前，千里浩瀚智駕方案H1-H9版本，代表的是不同的硬件配置方案（如激光雷達數(shù)量、芯片算力），而G-ASD則是統(tǒng)領(lǐng)這些硬件的軟件靈魂，它將作為吉利控股集團的統(tǒng)一智駕解決方案，打破品牌壁壘，廣泛搭載在極氪、領(lǐng)克、吉利等核心車型上。

支撐這一體系持續(xù)演進的，是吉利在數(shù)據(jù)與資源層面的長期積累。目前，吉利累計已有約850萬輛車搭載輔助駕駛功能，累計產(chǎn)生百億級別的輔助駕駛里程數(shù)據(jù)。在行業(yè)對比中，這一體量具備明顯優(yōu)勢。作為參照，截至2025年10月31日，華為乾崑智駕ADS的累計輔助駕駛里程為58.11億公里，活躍用戶占比為95.2%。這意味著在目前的數(shù)據(jù)規(guī)模與場景覆蓋度上，吉利擁有更大的模型成長空間。

此外，吉利還積累了約2500萬段Clips級視頻數(shù)據(jù)，用于驅(qū)動模型快速進化，并引入了高標準駕駛員行為數(shù)據(jù)作為參考；在安全層面，則融合了來自沃爾沃體系的長期積累，形成了覆蓋百萬級車輛事故的安全數(shù)據(jù)集。值得一提的是，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，隨著64顆低軌衛(wèi)星在去年9月完成組網(wǎng)，其在高精定位和系統(tǒng)冗余上的能力也得到進一步強化。

在技術(shù)路徑選擇上，吉利同樣采取了相對審慎的策略。無論是純視覺還是激光雷達，有圖或無圖路線，均進行了長期投入，避免因押注單一技術(shù)路徑而帶來的落地風險，也讓其智駕輔助方案模型能夠適配不同成本和定位的車型，實現(xiàn)對于主流和高端市場的全面覆蓋，而這也是對“安全平權(quán)”理念的工程化實踐。

在業(yè)內(nèi)人士看來，隨著智能駕駛逐步走向模型驅(qū)動，真正拉開差距的已經(jīng)不再是某一個場景是否好用，而是誰能夠建立起一套可持續(xù)進化的底層體系。在這一點上，吉利選擇先搭“底座”，再談能力釋放，本身就是一種相對克制、但更偏長期主義的技術(shù)策略。

如果說過去的智能駕駛競爭更多集中在“誰先跑通功能”，那么在當前階段，競爭焦點正在轉(zhuǎn)向“誰能跑得更久、進化得更快”。從全域AI 2.0到G-ASD，吉利所展示的，并非某一代產(chǎn)品的能力上限，而是一套面向未來多代車型的系統(tǒng)性方法論。在智能汽車逐步演變?yōu)椤癆I智慧生命體”過程中，這種平臺級、體系化的技術(shù)布局，正在成為影響市場格局的重要變量。