更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為

全球純電車銷冠之位易主了。

1 月 2 日，隨著特斯拉公布其 2025 年全年交付 163.61 萬臺新車，年度全球純電車銷冠的名號正式落到比亞迪頭上，后者 2025 年共售出 225.67 萬臺新車，遠超特斯拉 62.06 萬臺。

這場從 2025 年初就牽動著全球各分析師與主流媒體目光的「比賽」，終于塵埃落定。

于中國消費者而言，這是一次令人振奮的產(chǎn)業(yè)突破。

而在海外，則引發(fā)了一場更為復雜的討論。大部分主流媒體報道比亞迪純電車銷量超越特斯拉這一事實之余，更多地聚焦特斯拉與比亞迪的挑戰(zhàn)，以及雙方截然不同的下一步動作。

不同于保持中立姿態(tài)的媒體，海外網(wǎng)友對這個結(jié)果有著鮮明立場。

時事媒體以及社交平臺評論區(qū)，諸如「當馬斯克發(fā)動他的 DOGE 狂潮時，特斯拉品牌遭受了嚴重打擊」「比亞迪是在用低價消除競爭對手」等兩種觀點不計其數(shù)，受政治站位影響突出。

相反地，在專注汽車報道的媒體，如 Car And Driver、electrek 等，其評論則更多地在提及特斯拉平價車型的缺席帶來的影響，以及比亞迪開辟海外市場帶來的激烈競爭。

銷冠位置的交替，不僅僅是兩家公司的位次更替，更標志著全球新能源汽車行業(yè)競爭，開始邁入全球化時代，而博弈才剛剛開始。

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全球凝視

當比亞迪 2025 年純電車銷量超越特斯拉的消息得到確認，海外主流媒體的報道焦點，既有對特斯拉的擔憂，也在思考開始聚焦海外市場的中國汽車制造商，會給全球汽車工業(yè)帶來怎樣的挑戰(zhàn)。

Car And Driver 的評價頗具代表性：「中國汽車制造商的崛起，顯然不是北美、歐洲、日本或韓國汽車工業(yè)所喜聞樂見。比亞迪不僅是特斯拉的競爭對手，更是所有人的。」

這種觀點在過去兩年外媒的分析與傳統(tǒng)制造商高管發(fā)言中，頻繁出現(xiàn)。比亞迪的勝利，被視為其背后一整套高效、垂直整合的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的勝利，其影響將輻射至傳統(tǒng)車企的領地（參數(shù)丨圖片）。

所以我們能夠看到，外媒這次報道比亞迪年度純電銷量超越特斯拉時，將焦點放在比亞迪 2025 年出海的成績與 2026 年的出海銷量目標。

比亞迪 2025 年在海外市場售出 100 萬臺新車，占其 460.2 萬臺總銷量的 22%，而花旗銀行在一份報告中，引用 2025 年 11 月 11 日比亞迪管理層的會議內(nèi)容稱，2026 年比亞迪海外銷量預期為 150-160 萬臺。

在匯總分析師對比亞迪 2026 年的預測后，彭博社認為比亞迪 2026 年的總銷量有望達到 530 萬臺。

考慮到比亞迪 2026 年將推出新技術、新產(chǎn)品以提升競爭力，彭博社稱「這可能使比亞迪擴大對特斯拉的領先優(yōu)勢」。

海外媒體對比亞迪的 2026 年呈現(xiàn)積極態(tài)度。

在更為感性的消費者層面，討論則呈現(xiàn)出一種「現(xiàn)實選擇」與「固有偏見」的拉鋸。

擁護與反對

這兩種矛盾情緒，在時事媒體與專業(yè)汽車媒體的評論區(qū)之間對比明顯。

一位 Car And Driver 網(wǎng)友以巴西市場為例，作為比亞迪在亞洲之外的第一家工廠所在地，消費者可以在當?shù)匾员蓉S田卡羅拉低 15-20% 的價格，購買到比卡羅拉更大、更現(xiàn)代化、續(xù)航里程更長、馬力更充足的比亞迪秦或宋 Pro。

中國車企出海不得不考慮的國籍因素，這位網(wǎng)友點出了比亞迪這一性價比競爭力的核心：「這并不是在稱贊比亞迪，而是說比亞迪的產(chǎn)品定位讓顧客無法避免會涉足，他們會讓只有討厭中國車的人才會買卡羅拉?！?/p>

electrek 網(wǎng)友則指出，比亞迪比特斯拉更多的工廠、價格更實惠的純電車、國家對新能源車的助力以及「一位不會自我毀滅的 CEO」，是其戰(zhàn)勝特斯拉的關鍵。

同時也有不少消費者，分享他們在澳大利亞、泰國等國家，能夠看到許多比亞迪車在路上跑。

北美消費者希望比亞迪的產(chǎn)品，譬如比亞迪海豚、元 PLUS、宋 Pro、海鷗等，能夠進入北美市場，甚至在社交平臺有網(wǎng)友稱，北美消費者可以在墨西哥買一臺掛墨西哥牌的車，駛回北美使用。

不同于長期關注汽車行業(yè)的讀者，仍有不少更關注時事的讀者，對中國、中國產(chǎn)品、比亞迪抱有偏見與排斥。

這其中包括我們所熟悉的「比亞迪已從中國政府獲得了大量直接和間接補貼」、質(zhì)疑比亞迪「篡改數(shù)據(jù)」等觀點。

也有人指出，比亞迪依靠 1 萬美元左右的產(chǎn)品走量，而特斯拉銷售的是「高科技、高質(zhì)量」的電動車，被稱為「廉價的中國品牌」的比亞迪難以與特斯拉作對比，畢竟「誰都能裝個電池和電機來驅(qū)動四個輪子」。

比亞迪在海外擁護者與反對者的對立將長久存在，但一個難以回避的事實是：全球市場已經(jīng)為以比亞迪為代表的中國汽車留出了位置，而且這個位置正在急速擴大。

責任在馬斯克？

特斯拉做錯了什么？

作為美國新勢力「獨苗」，又是全球電動車浪潮的領頭羊，當比亞迪超越特斯拉登上 2025 年度純電車銷量桂冠時，幾乎所有海外媒體都在問這個問題。

2025 年全年，特斯拉交付 163.61 萬臺新車，同比下降 8.6%，這是特斯拉連續(xù)第二年交付量同比下跌。

綜合外媒大量對特斯拉失利原因分析，我們得到的關鍵詞是「失焦」。

這份「失焦」指的是，過去一年甚至數(shù)年間，馬斯克的個人爭議及其廣泛的業(yè)務，以及特斯拉對 Cybertruck、Cybercab 等難在短時間內(nèi)走量產(chǎn)品的執(zhí)著，分散了特斯拉的影響力。

首當其沖的，是馬斯克本人引發(fā)的爭議。

直至今日，各大媒體對特斯拉的報道之下，對馬斯克的批判仍舊占據(jù)主流。

我們能看到包括但不限于「對馬斯克的厭惡無疑是特斯拉銷量下滑的一個因素」「駕駛特斯拉不再是創(chuàng)新、財力、權力的象征，而是與那些令人不快、不誠實等事物直接聯(lián)系在一起」等，表達對馬斯克不喜的評論大量出現(xiàn)。

這間接導致了特斯拉在反應最激烈的歐洲市場，2025 年 1-11 月錄得 28% 的新車注冊數(shù)下降，而同期歐洲純電車銷量同比上升 27%。

但在這個主觀色彩稍顯濃厚的因素之外，外媒認為特斯拉之所以會在 2025 年錄得 8.6% 的同比下滑幅度，還在于此前傳聞中不被馬斯克所看好的 2 萬美元平價車型的未能如期推出。

路透社、彭博社、WIRED 等多個媒體都有提到，人們在數(shù)年等待后，最終在 2025 年 10 月等來了比此前基礎款低約 5000 美元的「簡化版」Model 3/Y，但其起售價仍接近 4 萬美元，并未達到許多人期待的 3 萬美元以下。

這兩個版本并未給特斯拉帶來預想中的銷量爆發(fā)，其四季度交付 41.82 萬臺新車，同比下降 15.6%。

而被寄予厚望的 Cybertruck、Cybercab、FSD 敘事，要么產(chǎn)能爬坡緩慢、要么兌現(xiàn)遙遙無期，難以彌補主力車型增長乏力的空白。

因此，我們能夠看到，無論是媒體還是個人，海外有不少人在肯定比亞迪對造車的專注，反之則批評特斯拉與馬斯克沉迷于描繪難以觸及的未來圖景。

博弈

海外主流媒體對特斯拉的發(fā)展持謹慎態(tài)度，另一個重要原因，在于美國純電車政策的退坡。

美國從 2025 年 10 月 1 日開始，取消最高 7500 美元的電動車稅收抵免補貼，這使得美國電動車行業(yè)在經(jīng)歷第三季度的狂歡之后，迅速回落。

J.D.Power 稱，2025 年第四季度美國電動車零售占比從 2024 年同期的 9.8% 下降至 6.2%，平均交易價格上漲近 6000 美元至 5.33 萬美元，電動車購買門檻進一步提升。

而特斯拉是這輪稅收抵免政策退坡的最大「受害者」。

特斯拉在經(jīng)歷美國電動車稅收抵免補貼末期，第三季度交付量達到創(chuàng)紀錄的 49.7 萬臺后，大量需求被提前釋放，于第四季度迅速回落至 41.82 萬臺新車，同比下降 15.6%。

該公司有將近一半的收入來自美國，而作為美國少有的強勢電動車企，特斯拉一直以來都有向其他車企出售碳排放積分，以幫助后者遵守相關排放法規(guī)，2025 年第三季度，該收入同比下降 44%。

特斯拉銷量持續(xù)下滑的同時，馬斯克卻憑借 Robotaxi、Optimus 等未來業(yè)務，獲得了價值萬億美元的薪酬方案，分析師、主流媒體與反對者認為「投資者過于專注于特斯拉的未來，以至于忽視了交付數(shù)據(jù)」。

CNN 在一篇名為《世界迎來了一位新的電車之王，它不是特斯拉》的頭版文章中，意味深長地回顧了 2011 年馬斯克對比亞迪的輕視——當時他笑稱比亞迪的車「并不吸引人」。

14 年后，比亞迪卻在特斯拉具有優(yōu)勢的純電賽道，實現(xiàn)了對特斯拉銷量的超越。

海外傳統(tǒng)媒體即便是特斯拉交付與盈利增長勢頭明顯的前幾年，仍不看好特斯拉的未來，雙方的較量由來已久，更不用說特斯拉銷量連續(xù)兩年下降又恰逢比亞迪反超了。

不可否認的是，特斯拉面臨著其產(chǎn)品青黃不接、CEO 帶來的品牌爭議以及過度依賴中美市場的風險，這些問題在 2025 年被放大。

但外界的擔憂，恰恰源于他們對特斯拉創(chuàng)新基因的重視，其在輔助駕駛、電子電氣架構甚至是制造工藝上的探索，依舊是推動新能源汽車行業(yè)向前的重要力量。

它的「失焦」，或許是馬斯克數(shù)次強調(diào)過的「兩個浪潮之間」的動蕩，以及巨頭轉(zhuǎn)型期的陣痛。

汽車行業(yè)的博弈遠超銷量數(shù)字、也遠超一年這個時間維度。在未來，它會是比亞迪所代表的極致效率與成本控制，也會是特斯拉所引領的汽車與尖端科技的融合。

冠軍易主，不是淘汰賽的結(jié)束，而是一場更精彩的馬拉松的開始。

（完）