亂世當(dāng)用重典，失速的“智駕”遭遇最嚴(yán)監(jiān)管。

CES 2026的聚光燈下，黃仁勛用炫技的方式發(fā)布了Alpamayo模型，誓言要在2027年實(shí)現(xiàn)Robotaxi落地。一時(shí)間，英偉達(dá)要“教特斯拉重新做人”的言論甚囂塵上。

英偉達(dá)率先甩出的這枚王炸，推出全球首款會(huì)思考、能推理的自動(dòng)駕駛AIpaMayo，并將在年內(nèi)在奔馳CLA車型上首發(fā)，靠著AI大火的英偉達(dá)終于邁出了從硬件到軟件的一步。

“做到99%的準(zhǔn)確率很容易，但要解決那剩下的1%，簡(jiǎn)直難如登天。”馬斯克對(duì)英偉達(dá)最新自動(dòng)駕駛“王炸”，給出判詞。

與此同時(shí)，他還指出，英偉達(dá)正在走特斯拉五年前走過(guò)的老路，言外之意，“英偉達(dá)這套東西要真正對(duì)特斯拉構(gòu)成威脅，起碼是5到6年后的事了。”

在接受采訪時(shí)，黃仁勛強(qiáng)調(diào)英偉達(dá)的系統(tǒng)跟特斯拉很像：“埃隆的方法挑不出毛病，是業(yè)界最高水平。這是一個(gè)無(wú)可挑剔的技術(shù)棧。我無(wú)法指摘，我只是鼓勵(lì)他們繼續(xù)做他們正在做的事情?！边@話背后，藏著英偉達(dá)的算盤。

口槍舌戰(zhàn)之下，隨之而來(lái)的將是新一輪智能輔助駕駛的競(jìng)爭(zhēng)。

從高快領(lǐng)航，到城區(qū)輔助駕駛，從“端到端”再到VLA，輔助駕駛的熱詞不停產(chǎn)生的背后是競(jìng)爭(zhēng)的逐漸加劇，是汽車從電動(dòng)化轉(zhuǎn)向智能化競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)的要戰(zhàn)場(chǎng)。

回望2025年，中國(guó)智能駕駛產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出一幅充滿張力的圖景，一面是監(jiān)管框架持續(xù)收緊，安全與責(zé)任被置于前所未有的高度；另一面，技術(shù)迭代以驚人的速度狂飆，商業(yè)落地遍地開(kāi)花。

看似矛盾的背后，卻是一場(chǎng)深刻的行業(yè)重塑。

刺破了智駕烏托邦

260萬(wàn)輛，是截止2025年底比亞迪天神之眼輔助駕駛車型保有量的下限，更是比亞迪全年460萬(wàn)輛銷量的基礎(chǔ)。

與之相對(duì)應(yīng)的，是國(guó)內(nèi)智能輔助駕駛的滲透率再創(chuàng)新高，根據(jù)統(tǒng)計(jì)2025年前10個(gè)月，具備組合駕駛輔助功能（L2）的乘用車新車銷量同比增長(zhǎng)21.2%，滲透率達(dá)64。95%，同時(shí)具有高級(jí)別輔助駕駛車型占比更接近40%。

特別是到下半年，高階輔助駕駛車型的銷售占比更是接近50%，似乎更嚴(yán)格的監(jiān)管并沒(méi)對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生太大的影響，全民智駕正在高速擴(kuò)張。

從2月份比亞迪發(fā)布王朝海洋全系智駕版車型，推動(dòng)“智駕平權(quán)”，再到特斯拉2月25日低調(diào)推送中國(guó)版FSD，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)終于從電動(dòng)化全面轉(zhuǎn)向智能化。

在隨后的70多天里，有9家車企發(fā)布了智駕戰(zhàn)略。比如長(zhǎng)安汽車發(fā)布“北斗天樞2.0”計(jì)劃，奇瑞汽車提出“2025高階智駕NOA元年”目標(biāo)，吉利推出“千里浩瀚”高階智駕。

2025年4月，工信部等八部門聯(lián)合發(fā)布《汽車行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2025-2026年）》，明確提出推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，并首次寫入"有條件批準(zhǔn)L3級(jí)車型生產(chǎn)準(zhǔn)入"。

智能輔助駕駛市場(chǎng)進(jìn)入了狂飆時(shí)刻，在車企的發(fā)布會(huì)上，似乎無(wú)人駕駛已經(jīng)到來(lái)，從上車到下車，用戶只是坐在駕駛位上的乘客一般。

然而，3月底的一場(chǎng)車禍，卻改變了“智駕”的命運(yùn)，全面神車的小米SU7（參數(shù)丨圖片）在使用輔助駕駛期間出現(xiàn)了意外，造成包含駕駛員在內(nèi)的三名人員死亡，不止將小米汽車推上了風(fēng)口浪尖，也讓加速奔跑的“智駕”按下了暫停鍵。

小米的事故，成為刺破智駕烏托邦的冰錐，尖銳的，讓行業(yè)疼痛的，并清醒的。市場(chǎng)端開(kāi)始，首次出現(xiàn)大規(guī)模質(zhì)疑“智駕是否被過(guò)度營(yíng)銷”。

比亞迪主推的“中低端智駕普及”安全性，也被波及。7萬(wàn)元海鷗車主開(kāi)始擔(dān)憂夜間施工路段能否被系統(tǒng)識(shí)別時(shí)，比亞迪的“技術(shù)普惠”敘事，已經(jīng)遭遇了信任危機(jī)。

此后一系列嚴(yán)格的監(jiān)管措施落地，甚至連“智駕”都要用“智能輔助駕駛”來(lái)說(shuō)明，并且隨之而來(lái)的是國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車功能安全強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)（征求意見(jiàn)稿）》的立項(xiàng)，輔助駕駛進(jìn)入了強(qiáng)監(jiān)管時(shí)代。

雖然監(jiān)管變得嚴(yán)格，但是智能輔助駕駛技術(shù)的研發(fā)并沒(méi)有放緩，甚至還迎來(lái)了加速。

車企都在積極擴(kuò)張輔助駕駛的研發(fā)部門，比亞迪的智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)人數(shù)超過(guò)5000人，華為智能汽車解決方案的人數(shù)更是增長(zhǎng)到7000人以上，除此之外，國(guó)內(nèi)車企的智駕團(tuán)隊(duì)大多維持在1000人以上的規(guī)模。

然而隨著技術(shù)突破，在智能輔助駕駛也很快地面臨瓶頸，當(dāng)車企都在爭(zhēng)當(dāng)所謂的第一梯隊(duì)時(shí)，彼此間的差距卻是以月為單位，誰(shuí)也無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正意義上的遙遙領(lǐng)先。

當(dāng)投資與研發(fā)不再成正比，車企更轉(zhuǎn)向務(wù)實(shí)的方案，合并整合成為了下半年來(lái)的趨勢(shì)。

比亞迪智能駕駛事業(yè)部開(kāi)始人事調(diào)整，天狼開(kāi)發(fā)部的李峰成為主管，并引入王軍父子智能座艙，推進(jìn) “艙駕一體” 架構(gòu)。

這背后是智駕規(guī)?；螅葋喌舷虺杀究雌鸬囊环N體現(xiàn)，李峰此前負(fù)責(zé)的主要工作就是 L2級(jí)功能與成本控制，在智能輔助駕駛短時(shí)內(nèi)難以爆發(fā)式突破下，成本成為了更重要的因素。

在千卡訓(xùn)練云、千TOPS車端、千億級(jí)數(shù)據(jù)三重極限投入，單次模型訓(xùn)練成本可達(dá)億元級(jí)，高昂的代價(jià)，與不成正比的產(chǎn)出，讓智駕在大車企中退燒。

特別是在激光雷達(dá)價(jià)格從萬(wàn)元級(jí)大跳水到2025年底的1500元級(jí)，低價(jià)車型成為了智駕競(jìng)爭(zhēng)的新市場(chǎng)，零跑將“激光雷達(dá)+端到端智駕”的B10車型售價(jià)下探至12萬(wàn)級(jí)，長(zhǎng)安汽車也宣布將在10萬(wàn)元級(jí)別車型上搭載激光雷達(dá)。

智駕間的競(jìng)爭(zhēng)，就從孰優(yōu)孰劣轉(zhuǎn)變?yōu)檎l(shuí)家的成本更低。

“買不到、造不起”？

當(dāng)高階智駕功能向15萬(wàn)元乃至10萬(wàn)元價(jià)位車型普及，極致的成本控制與可持續(xù)的商業(yè)模式成為關(guān)乎生存的核心命題。這場(chǎng)成本之戰(zhàn)，更引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈與合作模式的深層革命。

傳統(tǒng)由車企主導(dǎo)、供應(yīng)商提供“黑盒”解決方案的鏈?zhǔn)疥P(guān)系正在瓦解。高昂的持續(xù)研發(fā)投入和快速迭代需求，使得絕大多數(shù)車企，尤其是年銷量在十萬(wàn)輛級(jí)的中小品牌，難以承擔(dān)全棧自研的重負(fù)。

然而，簡(jiǎn)單的采購(gòu)模式在VLA時(shí)代也面臨困境，核心計(jì)算芯片如英偉達(dá)Thor產(chǎn)能已被頭部車企提前鎖定；先進(jìn)的算法模型成為巨頭的“非賣品”或要求深度綁定。中小車企發(fā)現(xiàn)自己陷入了“買不到、造不起”的生存困局。

但是，自研同樣面臨著各種風(fēng)險(xiǎn)。

“活在牌桌上就一定要具備頂級(jí)水平?！钡仄骄€創(chuàng)始人余凱說(shuō)的這句話，切中要害。掠過(guò)零束科技、貫穿大卓智能之后，又擊倒了毫末智行，將寒氣傳遞到整個(gè)智駕行業(yè)。

2025年11月，毫末智行被曝出停擺的消息，作為長(zhǎng)城內(nèi)部孵化的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸，毫末曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限，但是在智駕競(jìng)爭(zhēng)中卻倒下了，根據(jù)消息稱截至2025年6月底，毫末智行累計(jì)造成3.96億元投資虧損。

更重要的原因是，與合作方案相比，毫末智行的自研方案缺乏優(yōu)勢(shì)，8000元的方案合作公司能以一半的價(jià)格提供相同的產(chǎn)品，而且還導(dǎo)致長(zhǎng)城的智駕很難切換到新的端到端方案。

毫末智行的暴雷揭示了自研模式的結(jié)構(gòu)性困境，巨額研發(fā)投入難以快速變現(xiàn)，技術(shù)路線選擇風(fēng)險(xiǎn)高，客戶依賴度強(qiáng)，資金鏈脆弱。但是，長(zhǎng)城沒(méi)有時(shí)間了。

處于局中的長(zhǎng)城，需要每一分錢都發(fā)揮立竿見(jiàn)影的效果。在這樣的背景下，繼續(xù)支撐毫末智行就變成了一個(gè)看不到回報(bào)的投資。

奇瑞曾說(shuō)過(guò)，“我們不是燒錢的公司，從來(lái)不做燒錢買賣”，奇瑞創(chuàng)立的大卓智能年投入超 2 億元卻產(chǎn)出平平，2024 年 Robotaxi 部門裁員時(shí)，財(cái)務(wù)部門直言“用賣捷途的利潤(rùn)供養(yǎng)星途的夢(mèng)想，根本不可持續(xù)”。

2025年5月28日，大卓智能被曝將逐步解散，相關(guān)業(yè)務(wù)并入新成立的奇瑞智能化中心。承載著奇瑞”五年走完十年智駕路“野心的大卓智能，就這樣成了一個(gè)過(guò)去。

毫末智行的倒下，大卓智能的解散，不僅讓越來(lái)越多的“不再燒錢去追求智駕的全棧自研”，也成為是整個(gè)傳統(tǒng)車企智駕自研路線的一次集體反思。車企自研為何屢屢觸礁？技術(shù)和成本，成為主因。

當(dāng)然，自研也并非無(wú)解，像比亞迪為代表的垂直整合巨頭，展示了“全棧自研+規(guī)模效應(yīng)”的另一條康莊大道。

通過(guò)將自研的“天神之眼”智駕平臺(tái)規(guī)?；钶d于從7.98萬(wàn)元的秦PLUS到30萬(wàn)元級(jí)的漢、唐等全系車型上，比亞迪憑借巨大的內(nèi)部市場(chǎng)攤薄研發(fā)成本，實(shí)現(xiàn)了真正的“技術(shù)平權(quán)”。董事長(zhǎng)王傳福甚至展望，智駕將在未來(lái)兩三年成為像安全帶一樣的標(biāo)配。

但是并不是任何一家車企都能像比亞迪一樣實(shí)現(xiàn)高度自研，特別是對(duì)于轉(zhuǎn)型期的傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，新能源的市場(chǎng)還沒(méi)完全掌握，很難將資金押注在高風(fēng)險(xiǎn)的智駕研發(fā)上。

在此背景下，新的合作模式正在成為主流。

不造車的華為通過(guò)"零部件供應(yīng)+HI模式+鴻蒙智行"的多層次合作架構(gòu)，成功將智駕技術(shù)下探至全價(jià)格帶 。截至2025年底，華為乾崑智駕系統(tǒng)已與14家車企達(dá)成合作，覆蓋33款車型，年銷量突破90萬(wàn)輛。

而且在成為智駕代表的同時(shí)，華為還通過(guò)ADS SE版，以純視覺(jué)方案，將上車成本壓低到1萬(wàn)元，支持高速/快速路，終身免費(fèi)OTA，顯著降低了智駕門檻。

華為通過(guò)這種深度生態(tài)賦能模式，試圖解決傳統(tǒng)外采方案升級(jí)緩慢、體驗(yàn)割裂的痛點(diǎn)，以“體系共融”保障智駕體驗(yàn)的持續(xù)進(jìn)化。當(dāng)然，這種深度綁定的代價(jià)與合作雙方的長(zhǎng)期磨合，仍是需要觀察的挑戰(zhàn)。

除了華為之外，國(guó)內(nèi)智駕芯片大廠也在2025年正式下場(chǎng)軟件領(lǐng)域，推出的HSD與奇瑞深度融合，實(shí)現(xiàn)了在15萬(wàn)元級(jí)產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)高階智駕，余凱博士就透露過(guò)，地平線HSD方案相比傳統(tǒng)多芯片方案降低40%的系統(tǒng)成本，將高階智駕成本下探至15萬(wàn)元價(jià)格帶。

當(dāng)然，無(wú)論是深度生態(tài)賦能還是自研與垂直整合，都有著各自的優(yōu)勢(shì)所在，也都在重塑中國(guó)智能汽車的產(chǎn)業(yè)格局。沒(méi)有一定正確的選擇，只有更合適的選擇而已。

”方式，沒(méi)有方向重要，也沒(méi)有活下去重要。“

”智駕賽道已經(jīng)進(jìn)入‘大逃殺’階段，2026年中國(guó)智駕公司可能只會(huì)剩下兩三家?！癕omenta創(chuàng)始人曹旭東這話，是一個(gè)嚴(yán)峻的預(yù)判。

不可避免的是，進(jìn)入2026年，智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)維度還將繼續(xù)升維，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)將從城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛的功能完善，轉(zhuǎn)向高級(jí)別自動(dòng)駕駛的商業(yè)化閉環(huán)與運(yùn)營(yíng)。

L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的法規(guī)落地將成為關(guān)鍵分水嶺，一旦政策在特定場(chǎng)景下明確駕駛責(zé)任從人轉(zhuǎn)移到系統(tǒng)，不僅將徹底改變用戶信任和使用習(xí)慣，更將為在數(shù)據(jù)、算法和安全性上早有儲(chǔ)備的車企樹立極高的品牌與技術(shù)壁壘。

同時(shí)，中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)舞臺(tái)正在擴(kuò)展至全球，各大公司紛紛出海，慕尼黑車展上中國(guó)方案正在汽車發(fā)源地的德國(guó)創(chuàng)造改變，在中國(guó)市場(chǎng)淬煉出的技術(shù)、成本和商業(yè)模式，將開(kāi)始接受全球市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

總而言之，2025年的“減速”與“監(jiān)管”，實(shí)質(zhì)是為行業(yè)劃定了安全與理性的新起跑線。在這條新賽道上，技術(shù)路線的分化、供應(yīng)鏈的重構(gòu)、商業(yè)模式的探索正在以更快的節(jié)奏進(jìn)行。

智駕的競(jìng)爭(zhēng)，從未止步，它只是進(jìn)入了更深刻、更務(wù)實(shí)、也更殘酷的新階段。但最后成為贏家的，一定懂得“系統(tǒng)要敬畏22.0625度的方向盤轉(zhuǎn)角，更要敬畏97km/h碰撞時(shí)速背后的生命重量?！?/p>