撰文| 編輯部

| 張 南

設(shè)計| 常 笑

吳聲：某種意義上，雷軍的成功嘗試，激發(fā)了其他車企領(lǐng)導(dǎo)人打造個人IP的動力……剛才賈老師對魏建軍的贊譽之詞，其實有一點帶節(jié)奏的嫌疑。

賈可：這是實事求是。

吳聲：我并不覺得這是完全的實事求是，咱們還是要客觀地看待兩位企業(yè)家的IP營銷。

吳伯凡：這已經(jīng)形成兩軍對壘的局面了。

2026年零點的鐘聲已經(jīng)過去半個小時，《汽車商業(yè)評論》總編輯、軒轅同學(xué)校長賈可，商業(yè)思想家、新物種研究院院長吳伯凡，場景實驗室創(chuàng)始人、場景方法論提出者吳聲，SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮依舊在激烈地辯論著，他們談到車企掌門人到底要不要做IP時，產(chǎn)生了分歧。

《賈可跨年對談》是從2017年開始，《汽車商業(yè)評論》在每年歲末年初都會推出的特別節(jié)目，到今年已經(jīng)是第九年。

2025年~2026年的對談有些不一樣，對談的人數(shù)變多了，時間變長了，形式從錄播變成在線直播。不變的是，賈可博士和他的朋友們依舊在對話中結(jié)束過去一年，開始新的一年。

在長達260分鐘的節(jié)目中，吳伯凡、吳聲和張曉亮與賈可博士一同回顧2025年中國汽車市場，碰撞出了十二大年度現(xiàn)象，分別是：

01如何看待中國品牌全球銷量第一？

02如何看待中國汽車業(yè)反內(nèi)卷整頓？

03如何看待傳統(tǒng)車企整資源收戰(zhàn)線？

04如何看待合資車企開始戰(zhàn)略反攻？

05如何看待造車新勢力的生生不息？

06如何看待華為賦能“境界”贏天下？

07如何看待雷軍、魏建軍的IP營銷？

08如何看待中國汽車產(chǎn)業(yè)赴港上市潮？

09如何看待中國汽車全球化新階段？

10如何看待自動駕駛在華發(fā)展走向？

11如何看待氫燃料電池汽車發(fā)展低迷？

12如何看待車企紛紛擁抱具身智能？

《汽車商業(yè)評論》將對話分為上下兩集，新年伊始，溫故而知新。在賈可吳伯凡吳聲張曉亮，4萬字2025-2026跨年對談全文（上）中，記錄了話題1-5，下集呈現(xiàn)話題6-12。

以下為2025-2026年賈可跨年對談實錄（下）：

如何看待華為賦能“境界”贏天下？

賈可（《汽車商業(yè)評論》總編輯、軒轅同學(xué)校長）：華為提出了“境界贏天下”的概念，這背后有什么深意呢？

首先要明確，華為一直強調(diào)自己不是造車企業(yè)，而是“幫車企造好車”的服務(wù)商，這一定位也決定了它在行業(yè)中的獨特角色。

此前華為的相關(guān)業(yè)務(wù)主要由鴻蒙智行負責，余承東領(lǐng)銜的團隊打造了多個“界”系列合作品牌汽車。

從2025年開始，華為的乾崑品牌（又稱“引望”）啟動了“境”系列品牌的布局，目前已經(jīng)推出兩款車型：一款是與廣汽合作的啟境，另一款是與東風弈派科技合作的意境未來，后續(xù)可能還會有更多車型落地。

“境”系列和“界”系列兩大品牌并行，恰好組成了“境界”二字。多年前我曾推崇過一幅字，內(nèi)容就是“境界贏天下”，因為我始終認為，無論是個人、企業(yè)還是組織，沒有格局和境界，就無法贏得長遠的發(fā)展。如今華為的品牌布局恰好契合了這個概念，我個人非常認可。

從市場表現(xiàn)來看，華為系的“界”系列已經(jīng)充分證明了自身實力，問界、尊界等車型的成功，就是最好的例證。而“境”系列車型將在2026年正式上市，目前還未對外發(fā)布。

華為能夠取得這樣的成績，核心在于三大能力：一是智能座艙技術(shù)，二是智能駕駛技術(shù)，三是洞察用戶需求的產(chǎn)品定義能力。

這三大能力讓華為在汽車領(lǐng)域的布局并非盲目跟風，而是有著清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃，不是在“開盲盒”式地造車。

這種獨特的發(fā)展模式，讓華為成為中國汽車產(chǎn)業(yè)中一個與眾不同的存在。那么華為的“境界”到底能贏得多大的市場？

2025年我就一直在思考這個問題：未來中國汽車產(chǎn)業(yè)會不會形成兩大陣營——華為派和非華為派？華為的“境界”能否真正實現(xiàn)“贏天下”？這個問題誰先來談?wù)劊?/p>

吳聲（場景實驗室創(chuàng)始人、場景方法論提出者）：我先拋磚引玉，曉亮兄在這方面的研究更系統(tǒng)、更專業(yè)。

從總結(jié)的角度來看，國產(chǎn)高端汽車品牌的“含華量”已經(jīng)成為一個明確的市場標簽。以華為鴻蒙智行的問界、尊界等品牌為例，它們的定價區(qū)間覆蓋20萬至100萬元，在各自的細分市場中，都具備了鮮明的高端屬性。

至于“界”系列和“境”系列能否最終形成強大的品牌合力，我認為答案是毫無疑問的。另一個值得關(guān)注的變化是，搭載華為ADS智能駕駛系統(tǒng)的傳統(tǒng)車企越來越多，這些車企的產(chǎn)品正在形成“油電同質(zhì)”的特征，華為的技術(shù)生態(tài)也在進一步擴大。

因此，我們不能單純將鴻蒙智行看作一個汽車品牌，而應(yīng)將其視為一個賦能生態(tài)。從生態(tài)的角度來看，華為未來的市場占有率會非常高。這也是我用“含華量”這個詞來概括當前市場趨勢的原因。

尤其在高端市場，華為正在逐步瓦解BBA長期以來的市場壁壘，這種“釜底抽薪”的效果已經(jīng)十分明顯?，F(xiàn)在消費者評價一款車的好壞，不再單純糾結(jié)于外觀設(shè)計，而是更看重智能體驗，這背后正是華為帶來的行業(yè)邏輯變革。

不過回到賈老師的問題，若僅統(tǒng)計“境界”系列的直接市場占有率，我的判斷就沒有那么樂觀了。這涉及到統(tǒng)計口徑的問題——哪些車型屬于華為直營、哪些屬于合作代工，不同的統(tǒng)計標準會得出截然不同的結(jié)果。

張曉亮（SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人）：我們可以從幾個趨勢來分析這個問題。

第一，從車企的角度來看，與華為合作的時間越晚，獲得的邊際收益就越低。這也是為什么現(xiàn)在車企都在努力提升自身產(chǎn)品的“含華量”。

第二，我們可以將華為的業(yè)務(wù)分為兩個層面：技術(shù)層面和市場層面。從市場層面來看，華為智選車的年銷量天花板已經(jīng)初步顯現(xiàn)，大概在每年100萬輛左右，且產(chǎn)品主要集中在中高端市場。

從技術(shù)層面來看，華為的角色很像汽車行業(yè)的“安卓系統(tǒng)”，只不過它實現(xiàn)了軟硬件的深度綁定。

對于車企而言，搭載華為的技術(shù)體系，一方面可以快速提升產(chǎn)品的下限，另一方面也需要思考如何打造差異化的產(chǎn)品價值。

同時我們也要看到，與華為合作正在重構(gòu)整個汽車行業(yè)的價值鏈。以一輛售價20萬元的汽車為例，其物料成本大約在15萬元左右。

如果全面采用華為的技術(shù)方案，ADS智能駕駛系統(tǒng)、鴻蒙智能座艙以及相關(guān)硬件的成本，大概會占到總物料成本的4萬至5萬元；動力電池成本約5萬至6萬元；剩余的4萬至5萬元則分配給其他供應(yīng)商。

由此可見，一輛車約三分之一的成本都流向了華為。從長期來看，這種成本結(jié)構(gòu)可能會在部分細分市場成為常態(tài)，但很難覆蓋整個汽車市場。至于這種模式的市場平衡點在哪里，目前還難以判斷。

第三，華為的技術(shù)迭代速度非?？欤a(chǎn)品上的小瑕疵往往兩三個月就能完成優(yōu)化。

這一點是當前所有車企都無法比擬的，華為的技術(shù)進步速度和布局完整性，都處于行業(yè)領(lǐng)先水平。因此，前面提到的成本結(jié)構(gòu)占比，可能比我們預(yù)想的還要高。

對于車企而言，與華為合作是一把“雙刃劍”：既可以借助華為的技術(shù)實現(xiàn)快速發(fā)展，但邊際收益會逐漸遞減；

同時還要像手機廠商在安卓系統(tǒng)上打造差異化產(chǎn)品一樣，在華為的技術(shù)生態(tài)中，找到屬于自己的獨特價值，守住品牌的“靈魂”。

對于華為而言，如何平衡與主機廠的合作關(guān)系，構(gòu)建可持續(xù)的合作生態(tài)，是關(guān)鍵所在。這就像谷歌的安卓系統(tǒng)——谷歌雖然也推出了自主品牌手機，但并沒有投入過多資源去搶占市場。

如果谷歌既做安卓系統(tǒng)，又大力發(fā)展自主品牌手機，那么安卓生態(tài)恐怕早就難以維系了。華為未來如何拿捏技術(shù)賦能與自主品牌發(fā)展的尺度，同樣值得關(guān)注。

賈可：伯凡老師，您怎么看華為的“境界”能贏多大的市場？華為現(xiàn)在的智能座艙和智能駕駛技術(shù)確實領(lǐng)先，但我擔心這些技術(shù)優(yōu)勢會逐漸被其他企業(yè)追平，或者被第三方供應(yīng)商趕超。

在這種情況下，“境界”系列車型的市場勝算到底有多大？會不會真的形成華為派和非華為派兩大陣營？

張曉亮：智能駕駛技術(shù)被追上是完全有可能的。因為當技術(shù)發(fā)展到L4或L5級別時，不同企業(yè)之間的差距會大幅縮小，也就是說，一旦跨過技術(shù)門檻，其他企業(yè)就有機會實現(xiàn)趕超。只不過目前來看，華為的領(lǐng)先優(yōu)勢還比較明顯。

吳伯凡（商業(yè)思想家、新物種研究院院長）：剛才曉亮提到了手機行業(yè)的安卓和iOS，我也一直在思考這個類比。谷歌當年推出的安卓系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)成為智能手機的主流操作系統(tǒng)，但谷歌自主品牌的手機業(yè)務(wù)卻逐漸淡出了市場。

當年谷歌進軍手機領(lǐng)域時，曾吸引了大量行業(yè)關(guān)注，大家都以為它會橫掃市場，但后來的發(fā)展卻不盡如人意。這其中的原因有很多，不過我并不認為谷歌的手機業(yè)務(wù)是失敗的，它可能是出于生態(tài)布局的考慮，主動選擇了收斂。

這就引出了一個問題：華為向車企提供的技術(shù)賦能，以及占據(jù)三分之一成本的產(chǎn)品方案，對車企而言到底是機遇還是“甜蜜的陷阱”？

這是強者向弱者伸出的橄欖枝，車企接受它可能是一種失敗，不接受它也可能是一種失敗——很多車企面臨著這樣的兩難抉擇。

如果拒絕與華為合作，車企可能會在激烈的市場競爭中舉步維艱；但如果接受合作，車企又可能逐漸失去自主研發(fā)的能力，最終淪為華為生態(tài)的“附庸”，無法從根本上改變自身的命運。

這又回到了行業(yè)內(nèi)老生常談的話題：車企到底是要守住自己的“靈魂”，還是接受華為的技術(shù)賦能？有時候車企的選擇并不由自己決定，為了活下去，不得不做出妥協(xié)。

從行業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，汽車行業(yè)未來會不會形成類似PC行業(yè)的“英特爾聯(lián)盟”模式？也就是微軟和英特爾掌握核心軟硬件技術(shù)，其他廠商在這個基礎(chǔ)上做產(chǎn)品開發(fā)。

在這種模式下，下游廠商的利潤空間被大幅壓縮，只能賺取微薄的加工費，就像“800磅的大猩猩占據(jù)了大部分香蕉，猴群只能撿食剩下的爛香蕉”——不撿就會餓死，撿了也只能勉強生存。

當前的汽車行業(yè)，還處在“保齡球階段”——各家企業(yè)都在自己的賽道上發(fā)力，邊界清晰，互不干擾，整個行業(yè)看似熱鬧非凡。

但按照杰弗里·摩爾的技術(shù)生命周期理論，行業(yè)接下來會進入“龍卷風暴階段”，這場風暴會席卷所有安于現(xiàn)狀的企業(yè)，打破現(xiàn)有的市場平衡。

當技術(shù)研發(fā)的成本和收益不成正比時，車企會被迫選擇接受成熟的技術(shù)方案，哪怕這種方案帶有一定的“壓迫感”。

最終行業(yè)可能會形成“大猩猩、狒狒和猴群”的格局：華為是占據(jù)主導(dǎo)地位的“大猩猩”；部分體量較大、具備差異化優(yōu)勢的車企是“狒狒”，它們既不會被華為吞并，也不會與其他中小車企爭搶市場；而大多數(shù)中小車企則是“猴群”，依靠華為的生態(tài)生存。

不過從目前的行業(yè)現(xiàn)狀來看，華為還沒有真正觸發(fā)“龍卷風暴”，市場格局尚未定型，誰是“大猩猩”、誰是“狒狒”、誰是“猴群”，還存在很大的變數(shù)。因此，現(xiàn)在斷言“華為即行業(yè)”還為時尚早。

賈可：曉亮，我考考你，中國主流車企中，唯一沒有和華為合作的是哪家？

張曉亮：是長城嗎？

吳伯凡：上汽當初明確表態(tài)不與華為合作，現(xiàn)在是什么情況？

賈可：上汽已經(jīng)推出了“尚界”系列車型。

是吉利，吉利目前是完全沒有和華為合作。

吳伯凡：吉利的發(fā)展勢頭一直很好，它既不屬于“猴群”，短期內(nèi)也不會淪為“狒狒”。這也說明，華為并非行業(yè)的絕對主導(dǎo)者。

吳聲：賈老師，奇瑞也沒有和華為合作。

張曉亮：小鵬和華為有合作，但合作深度不算太深，只是采購了部分華為的零部件。

吳伯凡：這背后反映出一個我們尚未想清楚的問題：汽車行業(yè)會不會誕生像PC和手機行業(yè)那樣的統(tǒng)一操作系統(tǒng)？

如果答案是肯定的，那么剛才提到的“大猩猩、狒狒、猴群”的格局就有可能成為現(xiàn)實；如果答案是否定的，行業(yè)可能會維持當前的多元化競爭態(tài)勢。

回顧汽車行業(yè)的發(fā)展歷史，它從未形成過“2+1”的市場格局——比如可樂行業(yè)的可口可樂、百事可樂加非?？蓸罚z卷行業(yè)的柯達、富士加樂凱。

汽車行業(yè)長期處于“6+1”或“6+3”的多強競爭狀態(tài)，從未出現(xiàn)過一家獨大或兩強爭霸的局面。

這種現(xiàn)象的背后，可能是由汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)特性決定的。未來汽車行業(yè)或許會一直處于“戰(zhàn)國七雄”的競爭狀態(tài)，不會像其他行業(yè)那樣，經(jīng)歷從群雄逐鹿到三足鼎立，再到一統(tǒng)天下的過程。

賈可：沒錯。汽車行業(yè)的體量大、產(chǎn)品單價高，和手機行業(yè)完全不同，而且它屬于重資產(chǎn)行業(yè)，這些特性決定了行業(yè)格局很難出現(xiàn)一家獨大的情況。

張曉亮：還有一個關(guān)鍵因素——汽車至少30%的成本集中在底盤上，而不同車企的底盤技術(shù)路線存在明顯差異，這也是行業(yè)難以形成統(tǒng)一標準的重要原因。

賈可：我認為汽車行業(yè)的核心能力可以分為三類：第一類是傳統(tǒng)汽車的底盤技術(shù)能力；第二類是新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能化技術(shù)能力；第三類是產(chǎn)品定義能力，也就是洞察用戶需求的能力。

吳伯凡：汽車行業(yè)的特性，還體現(xiàn)在它的“IT屬性”占比上。幾年前我們曾做過一個粗略的估算，汽車的IT屬性占比大約在35%至40%之間。

也就是說，汽車只有35%至40%的屬性符合摩爾定律——性能每18個月提升一倍，價格每18個月下降一半。

盡管汽車被視為智能終端，但它并非純粹的數(shù)碼產(chǎn)品，無法完全遵循摩爾定律的發(fā)展規(guī)律。這也是由底盤等傳統(tǒng)技術(shù)模塊決定的。

這一特性意味著，汽車行業(yè)未來很難出現(xiàn)高度集中的市場格局，去中心化、反集約化的發(fā)展趨勢會一直存在。

回到華為的話題，無論它未來能占據(jù)多大的市場份額，都需要乘以35%至40%這個系數(shù)。

吳聲：此外，行業(yè)的估值模型也在發(fā)生變化。尤其是2025年L3級自動駕駛的逐步落地，以及特斯拉FSD等智能駕駛系統(tǒng)的商業(yè)化，還有訂閱服務(wù)、自動駕駛出租車（Robotaxi）等新模式的出現(xiàn)，都在重塑行業(yè)的價值邏輯。

華為目前沒有直接掌控終端用戶，這使得它的數(shù)據(jù)回流效率，以及與“境”“界”系列合作伙伴的關(guān)系，都成為影響其估值的關(guān)鍵因素。

未來行業(yè)的定價邏輯，可能會轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)價值、智能服務(wù)價值，以及用戶全生命周期價值，基于這個邏輯，或許會誕生新的行業(yè)評價模型。

張曉亮：沒錯，華為在與整車廠合作的過程中，其實掌握著數(shù)據(jù)回流的主導(dǎo)權(quán)。

賈可：數(shù)據(jù)回流主導(dǎo)權(quán)能帶來哪些價值，我們留到后面的環(huán)節(jié)再討論。關(guān)于“華為境界贏天下”的話題，就先聊到這里。

如何看待雷軍、魏建軍的IP營銷？

賈可：接下來我們聊第七個話題，這個話題相對輕松一些。

第七個話題是：雷軍和魏建軍，誰是“鐵軍”代表？

這個話題的背景是，2025年小米汽車遭遇了兩次嚴重的交通事故，這不僅導(dǎo)致品牌口碑下滑，也讓雷軍本人陷入了輿論爭議。

目前網(wǎng)絡(luò)上對小米造車和雷軍的評價，大多以嘲諷為主，甚至形成了一股跟風調(diào)侃的潮流。

那么像雷軍本人，原來是擁有千萬級粉絲的大V，IP影響力非常強，他一呼不是百應(yīng)，而是“一呼千萬應(yīng)”。

就有人認為，他如今是被“流量反噬”，是因為他是原來是流量的制造者，而且傳統(tǒng)車企領(lǐng)導(dǎo)人非常的羨慕、嫉妒，不知道有沒有恨。但兩次車禍事件，讓流量的雙刃劍效應(yīng)顯現(xiàn)出來。

那么從另外一個角度，我們看到長城汽車的魏建軍董事長。他今年他做個人的人格化的IP打造，或者企業(yè)IP的打造，我感覺非常成功，打造的是一種鐵血硬漢或者鐵血柔漢的IP形象，比如說在沙漠里頭開車，開越野車，自己參加比賽，在車展的現(xiàn)場展臺上，自己把車開上去，讓大家都非常驚嘆；

平時，他還拍了一些視頻，跟消費者的聊天又非常接地氣，包括前兩天，我看他在長城總部邊上的愛情廣場吃保定罩餅，說話各方面都非常接地氣。

我認為他個人人設(shè)的打造非常和諧，符合他的本質(zhì)——他本身就是狂熱的汽車愛好者，被譽為“保定車神”，既愛開摩托車，也愛開汽車，駕駛技術(shù)精湛；同時他對汽車行業(yè)充滿熱愛，再加上接地氣的溝通方式，讓他的IP形象極具親和力。

雷軍同樣走親民路線，但他獨特的“雷式話術(shù)”，卻讓部分觀眾覺得他的親民“隔著一層”。

那么這個話題的核心，其實是探討中國汽車營銷的現(xiàn)狀：當前車企的營銷已經(jīng)進入焦慮焦灼的階段，創(chuàng)始人或領(lǐng)導(dǎo)人的IP打造到底有沒有必要？會不會遭遇流量反噬？這種流量導(dǎo)向的營銷模式，能為汽車行業(yè)帶來哪些價值？

咱們簡單聊聊，吳聲老師，你先開個頭。

吳聲：我先談?wù)勎业目捶?，可能和主流觀點不太一樣。第一，我認為小米汽車的表現(xiàn)其實不錯，它為汽車行業(yè)帶來了很多新的思維和方法。

甚至可以說，如果沒有雷軍的IP影響力，可能也不會有魏建軍的IP打造。某種意義上，雷軍的成功嘗試，激發(fā)了其他車企領(lǐng)導(dǎo)人打造個人IP的動力。

很多人習慣性地敵視小米，將其視為行業(yè)“攪局者”。但我們應(yīng)該跳出吃瓜群眾的視角，從行業(yè)的角度客觀看待小米的價值。剛才賈老師對魏建軍的贊譽之詞，其實有一點帶節(jié)奏的嫌疑。

賈可：這是實事求是。

吳聲：我并不覺得這是完全的實事求是。咱們還是要客觀地看待兩位企業(yè)家的IP營銷。

吳伯凡：這已經(jīng)形成兩軍對壘的局面了。

賈可：現(xiàn)在說的是IP營銷的問題，為什么他們會反噬？

吳聲：我想強調(diào)的是，從IP營銷的角度來看，我并不認為雷軍現(xiàn)在的處境是不可挽回的。從流量的角度來講，他前面的流量黑洞現(xiàn)在開始回歸正常了。就是這里面是不是有過猶不及，還是說自作自受，坦白的來講，肯定是見仁見智的。

但總體而言，雷軍IP的內(nèi)核依然是誠懇的。只不過從外部輿論來看，確實出現(xiàn)了一些爭議。外部的反差所形成的過度完美預(yù)期，我認為正在經(jīng)歷均值回歸。

第二，關(guān)于魏總，我認為他的IP形象非常務(wù)實，與其組織形態(tài)、人設(shè)以及企業(yè)家精神和行業(yè)地位高度匹配，因此我并不認為這是一種非此即彼的關(guān)系。

第三，我需要明確的是，我并不贊成企業(yè)家打造個人IP。企業(yè)家應(yīng)該專注于做好產(chǎn)品，履行其戰(zhàn)略決策和管理的本職。我非常明確地認為，這并非一個偽命題，但許多國內(nèi)企業(yè)家一旦嘗試，就往往將其做成了偽命題。

企業(yè)家的核心角色是戰(zhàn)略制定者、產(chǎn)品經(jīng)理以及組織領(lǐng)導(dǎo)者。無論如何，我再次強調(diào)，我不鼓勵企業(yè)家打造個人IP，車企也是如此。

賈可：好的，吳伯凡老師，請您談?wù)効捶ā?/p>

吳伯凡：剛才提到“鐵軍”或者“銀樣镴槍頭”的說法，總的來說，我想先探討為什么在過去一兩年，許多人執(zhí)著于打造所謂的企業(yè)家IP，甚至出現(xiàn)了各種相關(guān)的培訓(xùn)班。

在過去這一年多里，這在汽車行業(yè)成為一種潮流。我仍然認為，打造IP是“出來混遲早要還的”，其利益和好處顯而易見，但弊端往往在初期不易察覺，后來才會逐漸顯現(xiàn)。

但這也并非全然不可為。例如魏建軍，他在某種程度上既運用了IP邏輯，又做了一些“反IP”的事情。中國古人講“虛實相生，有無相成”。如果真的要做IP，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人成為產(chǎn)品的第一形象代言人和首席銷售員，這也無可厚非，正如喬布斯那樣，因此才有了“雷布斯”之類的稱呼。

這樣做有其理由，但關(guān)鍵在于“君子務(wù)本，本立而道生”。這個“本”是什么？尤其是在汽車行業(yè)，即便一時輝煌，但這個行業(yè)仍是水深難測。尤其是對于初入者而言，適度嘗試可以，但絕不能依賴，一旦依賴，這面“墻”就可能倒塌。

它或許可以作為背景墻，甚至在別人看來是你的靠山，但你絕不能真的去依靠?？可缴奖溃克疁?，這是千萬要避免的。

所以，究竟是成為“鐵軍”還是“銀樣镴槍頭”，取決于企業(yè)自身的選擇。

無論是雷軍還是魏建軍，他們都應(yīng)意識到自己在做的事情，以及所依賴的東西。要秉持《道德經(jīng)》“為而不有，為而不恃，長而不宰”的精神，千萬不能產(chǎn)生依賴，一依賴就出問題。

賈可：曉亮老師有補充嗎？

張曉亮：伯凡老師說得很透徹了。汽車畢竟是一個需要每天沉浸式體驗的產(chǎn)品，因此短期的情緒價值最終必須讓位于產(chǎn)品的理性價值。當理性價值經(jīng)過足夠長時間的檢驗后，許多反噬效應(yīng)就會開始積聚。目前，我們看到的一些現(xiàn)象，很可能正是理性回歸過程中的必然。

吳伯凡：它就像中藥里的藥引子或甘草，是需要的。但若最終只依賴這個，那就本末倒置了。中醫(yī)里有“甘草宰相”的說法，但如果只依賴甘草的調(diào)和作用，那就算不上真正的“宰相”。

賈可：好，這個話題我們就談到這里。

如何看待中國汽車產(chǎn)業(yè)赴港上市潮？

賈可：第八個話題，2025年一個比較有趣的現(xiàn)象是，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)掀起赴港上市潮，至少有超過30家相關(guān)企業(yè)完成或啟動了港股IPO。

整車方面有奇瑞和賽力斯；動力電池方面，寧德時代在H股兩次上市；智能駕駛領(lǐng)域有小馬智行、文遠知行（均運營Robotaxi業(yè)務(wù)）；智能座艙領(lǐng)域有均勝電子、博泰車聯(lián)網(wǎng)，甚至充電樁企業(yè)也有參與。此外，東風集團退市后，嵐圖也準備在港股上市。

這一現(xiàn)象本質(zhì)上反映了兩個方面：一是港股融資能力可能重新提升；二是汽車產(chǎn)業(yè)需要持續(xù)巨額資金投入，是一場馬拉松式的持久戰(zhàn)，需要開拓資金來源，投資人需要退出渠道，企業(yè)也需要后續(xù)融資能力。因此，赴港上市成為一個特別的現(xiàn)象。

大家對此有何看法？可以簡明扼要，吳聲老師？

吳聲：抓住窗口期，能上盡上。

賈可：曉亮？

張曉亮：其實您的問題里已經(jīng)包含了答案。首先，香港的監(jiān)管環(huán)境與內(nèi)地不同；其次，2025年港股融資能力比2024年有很大恢復(fù)。所以，正如吳聲老師所說，在窗口期內(nèi)能上盡上。

賈可：某種意義上，這也說明港股對汽車產(chǎn)業(yè)的重視度和友好度更高。這不僅重新增強了融資造血能力，也顯示出對汽車產(chǎn)業(yè)的青睞。這對于中國汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者，特別是供應(yīng)鏈企業(yè)而言，是一個重大利好。

供應(yīng)鏈企業(yè)這幾年壓力很大，早前各類基金投資了許多新汽車產(chǎn)業(yè)鏈項目，現(xiàn)在也到了需要退出或收獲的階段。所以，我認為這對中國汽車行業(yè)是有利的事情。
伯凡老師，請您用一句話總結(jié)對汽車產(chǎn)業(yè)鏈港股IPO的看法。

吳伯凡：您其實已經(jīng)總結(jié)了，這個話題可探討的空間不大，我基本同意您的看法。這并不是為了趕時間，而是這件事雖重大，但可挖掘的深層含義相對有限。

如何看待中國汽車全球化新階段？

賈可：好的，我們進入第九個話題，中國汽車全球化的2.0升級或者說全面升級。整個2025年，我們軒轅同學(xué)及新汽車生態(tài)協(xié)會，在年初參與了CES，并且還組織了北美、墨西哥、東南亞以及歐洲、北非的考察。接下來1月7號，我們還將在拉斯維加斯繼續(xù)開展軒轅新汽車之夜活動。

作為參與者，我深刻感受到中國汽車產(chǎn)業(yè)強大且迫切的出海意愿或者說潮流。

具體來說，我們的足跡已遍及全球，今年還計劃去南美考察。這種全球化布局，結(jié)合開頭提到的汽車出口（今年可能達800萬輛），僅靠出口顯然是不夠的，必須在海外本土化生產(chǎn)。

我們此前測算，中國車企在海外的總產(chǎn)能可能需要達到1000萬輛。而這背后需要強大的供應(yīng)鏈體系支撐，而供應(yīng)鏈可能無法完全依賴原有的歐美本土供應(yīng)鏈（因其成本不具優(yōu)勢，反應(yīng)敏捷度也不足），更多需要中國本土供應(yīng)鏈協(xié)同出海。吳聲老師，您也多次出?？疾?，請談?wù)勀挠^察。

吳聲：在之前討論出口數(shù)量時，我已經(jīng)部分表達了觀點。中國車企在全球具備打價格戰(zhàn)的能力，有向全球輸出產(chǎn)品和技術(shù)的底氣，這得益于我們極致的供應(yīng)鏈成本控制。例如，今年9月在匈牙利，我們參觀了瑞聲科技、寧德時代等中資企業(yè)。

你會發(fā)現(xiàn)，越來越多企業(yè)正深度扎根于本地市場。無論是以并購，還是自建工廠的方式，這種全球化邏輯正在成為主流。這再次證明，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，正如當年我們“以市場換技術(shù)”一樣，各國在新周期內(nèi)對于技術(shù)獲取和市場競爭力都有明確需求。

因此，中國企業(yè)的出海，進入“大航海2.0時代”，絕不能是簡單的價格戰(zhàn)或貿(mào)易型出口，而必須更多地與所在國的汽車政策、消費市場、以用戶為中心的渠道網(wǎng)絡(luò)、售后網(wǎng)絡(luò)建設(shè)深度融合，甚至需要思考如何匹配當?shù)厣形闯墒斓钠囅M心態(tài)。

我認為，出海正在進入一個更加務(wù)實的2.0階段。不久前在非洲，我遇到奇瑞的非洲負責人，他談到東非與西非市場的巨大差異，強調(diào)必須因地制宜，與本地合作伙伴建立良好關(guān)系。

如今，中國車企越來越意識到這個問題。例如，零跑直接使用了Stellantis的海外渠道；星星充電與法國施耐德合作，整合其歐洲業(yè)務(wù)。在這些變化中，我們的許多企業(yè)，其全球化思維、架構(gòu)、能力以及“Glocal”（全球本地化）的打法正日趨成熟。

在這方面，我反而比較樂觀。這也是為什么我在對談開始時特別提到名爵、奇瑞等，它們正在找到適合自己的道路。類似地，小鵬、地平線等企業(yè)也越來越懂得如何獲取更多資金、構(gòu)建生態(tài)、贏得客戶和訂單。即將到來的CES，我們也將看到中國新能源汽車勢力在消費電子領(lǐng)域應(yīng)用場景的完整體現(xiàn)，這比我們想象的更為樂觀。

賈可：我們9月份去了歐洲、北非的考察，相關(guān)文章正在陸續(xù)發(fā)布。我的感受是，盡管可以通過新聞和資料了解情況，但親臨現(xiàn)場的感受截然不同，能更真切地判斷好壞，了解是否喜歡某個市場。

關(guān)于中國汽車全球化，我前兩年與何小鵬聊過，他有一個觀點很對：歐美企業(yè)，特別是美國企業(yè)，從注冊之初就具備全球化視野；而中國企業(yè)注冊時往往帶有濃厚的地域色彩（如北京某企業(yè)、蘇州某企業(yè)），缺乏全球化眼光，或者說秉持“攘外必先安內(nèi)”的邏輯。

但現(xiàn)在看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的想法已經(jīng)改變，開始積極向外走。我認為，這一輪出海并致力于Glocal，對于改善中國企業(yè)在全球的形象很有幫助。而且，大部分汽車產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者，無論是主機廠還是零部件供應(yīng)商，都保持著比較清醒的認識，這讓我感到很有希望。

伯凡老師，您怎么看？

吳伯凡：2024年發(fā)生了一件事，大家應(yīng)該都清楚：一家從不造車、自稱不會造車的企業(yè)，跨界進入了汽車行業(yè)。從造手機到造汽車，跨度巨大。無論口頭還是實際，本應(yīng)抱有敬畏之心。但我們往往在將一家中國企業(yè)（無論是汽車還是其他行業(yè)）推向全球時，在這個層面考慮不足。

起初通過貿(mào)易方式出口，這算是一種國際化，但非常簡單。現(xiàn)在，許多企業(yè)意識到必須超越這一步。

然而，到國外建立工廠、運營一家汽車企業(yè)，其難度可能絲毫不亞于，甚至超過從一個非汽車行業(yè)跨入汽車行業(yè)。過去，我們往往對這些難度缺乏了解。一年前的那場風波應(yīng)該讓我們意識到，這是一個新物種。這種“移植”的難度很大，就像把海南的椰子樹移到北京栽種，很可能無法存活。

但另一方面，也有成功的例子，比如東北大米。從海南到黑龍江，跨度巨大。東北大米經(jīng)過了數(shù)十年的培育和改良，并適應(yīng)了當?shù)氐臍夂蛲寥?，最終形成了五常大米這樣的優(yōu)質(zhì)新物種，甚至優(yōu)于南方傳統(tǒng)稻米。

所以，海外布局絕非簡單的移植。沒有敬畏之心，要么根本活不下來，要么活下來也品質(zhì)不佳，無法成為真正的新物種或產(chǎn)品。

這種敬畏之心越早建立、越強烈越好。我們過去太習慣于依賴價格優(yōu)勢，尤其是勞動力成本優(yōu)勢來贏得市場，且大多通過貿(mào)易形式。

如今，“走出去”之后，還要“走進去”、“走上去”，這本身就非常困難。要實現(xiàn)從Global到Glocal，最終成為真正的新物種，其難度需要我們給予充分的、無論如何強調(diào)都不過分的敬畏。

賈可：曉亮老師有補充嗎？

張曉亮：我補充兩點。第一，盡管我們強調(diào)文化自信，但中華文化在海外并非被普遍認同的主流文化。因此，正如伯凡老師所說，需要一個新物種的演化過程。在這個過程中，如何放下姿態(tài)，構(gòu)建新的生態(tài)，確實頗具挑戰(zhàn)。

第二，我更擔心的是，目前國內(nèi)車企在海外的能力差異巨大，做得最好的和最差的之間可能有上百倍甚至上千倍的差距。這很可能導(dǎo)致中國品牌在海外互相競爭，復(fù)制國內(nèi)那套內(nèi)卷的游戲規(guī)則，形成新的負和博弈。所以，一是如何實現(xiàn)文化共建，二是如何避免中國品牌在海外內(nèi)耗。

賈可：海外內(nèi)耗恐怕難以完全避免。雖然大家比較注意Glocal，力求融入當?shù)爻蔀樾挛锓N，但總會有不和諧的因素和角色。期望所有人都能完美遵守規(guī)則是比較理想化的，但整個行業(yè)期待的是將這種負面影響控制在最小范圍內(nèi)。

我們知道，2025年中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球化方面也看到了一些問題，比如說政府出臺了針對“零公里二手車”的規(guī)定。所謂“零公里二手車”，是指國內(nèi)新車掛牌后立即注銷，以二手車名義出口。

這帶來了兩個主要問題：首先，有些車企的車輛本是為國內(nèi)市場設(shè)計，可靠性和耐久性不足，通過這種方式出口后，對中國車企品牌造成了負面影響；其次，這些車輛的售后維護能力弱，又會擾亂當?shù)厥袌觥４送?，他們可能還享受到了國內(nèi)補貼。因此，出于多重考慮，政府加強了對“零公里二手車”的管控或者說禁止。

為什么有些車企還要這樣做？有時是為了完成銷量目標不得已而為之。這也體現(xiàn)出中國政府對于汽車產(chǎn)業(yè)的良苦用心和高度重視。

對于中國汽車的全球化，這確實意味著新的利潤增長點和機會，大家都不愿錯過。但正如伯凡老師所言，必須真正成為新物種才行，否則只是野蠻人，注定行不通。

吳伯凡：做販子是不行的，簡單移植要么死路一條，要么只能產(chǎn)出劣質(zhì)品。在中國市場奏效的小花招，在海外很可能適得其反，并且會嚴重損害中國品牌形象。汽車品牌首先關(guān)乎國家形象，其次才是企業(yè)品牌。

例如，我們常說“德系車”，首先是德國國家品牌，然后才是具體企業(yè)品牌。每個企業(yè)在推廣自身產(chǎn)品時，都必須意識到自己也在塑造國家品牌。如果沒有一個良好的國別品牌作為基礎(chǔ)，企業(yè)在海外的努力將事倍功半，甚至徒勞無功。

如何看待自動駕駛在華發(fā)展走向？

賈可：現(xiàn)在我們進入第十個話題，前面我們討論了企業(yè)和產(chǎn)業(yè)，接下來三個話題則是聚焦技術(shù)。第十個話題我們圍繞L2強監(jiān)管、L3獲批上路、Robotaxi突破，三個智能駕駛相關(guān)的角度展開。

2025年，中國政府加強了對L2級輔助駕駛的監(jiān)管（這與小米汽車事故有關(guān)），措施非常嚴厲；年底，深藍和北汽新能源極狐的L3級自動駕駛系統(tǒng)獲批上路，表明政府對自動駕駛技術(shù)的發(fā)展持鼓勵態(tài)度；文遠知行、小馬智行、蘿卜快跑等中國的Robotaxi公司開始規(guī)模化商用。

與此同時，中國企業(yè)在該領(lǐng)域百花齊放：華為、蔚來研究世界模型，理想汽車、小鵬汽車等研發(fā)VLA方案，包括地平線也提供了優(yōu)秀的解決方案。整體而言，智能駕駛（或按規(guī)范稱“組合輔助駕駛”）在2025年已深入人心。

年初“自駕平權(quán)”概念盛行，甚至影響購車決策；隨后發(fā)生事故，引發(fā)對L2的強監(jiān)管；同時L3也在向前發(fā)展并獲批。我們?nèi)绾慰创@些進展？是否可能發(fā)展到一定階段后，各家水平趨同？Robotaxi能否進一步突破？

我個人持積極樂觀態(tài)度：技術(shù)水平會越來越高，高手之間的差距會越來越小。

吳伯凡：在上次廣州的藍皮書論壇上，我對余凱的發(fā)言印象很深。他說，強監(jiān)管反而讓人安心、踏實了。因為過去缺乏限制，誰都在鼓吹“自駕”，這給其他企業(yè)帶來了挑戰(zhàn)和話柄，導(dǎo)致宣傳越來越夸張，最終像吹氣球一樣爆掉。

現(xiàn)在的強監(jiān)管，至少讓大家回歸本質(zhì)，實事求是。即使你認為自己已超越L2，現(xiàn)在也只能稱為“組合智能駕駛”。在這個框架下做事，反而更踏實。當有一天技術(shù)真正突破，市場、消費者都認可時，便是實至名歸，

我認為這是值得看好的。抑制新興行業(yè)不可避免的話語泡沫和華而不實的作風，避免在無謂的事情上攀比和互踩，營造了一個更健康的環(huán)境。

賈可：吳聲老師有補充嗎？

吳聲：我認為強監(jiān)管的介入，恰恰證明市場正在成熟。到2026年，可能許多過去我們標榜的都會消失，這不僅是話語體系的轉(zhuǎn)變，更是消費者信任資產(chǎn)和機制建立的過程。這證明了從輔助駕駛到智能駕駛，再到完全自動駕駛的發(fā)展路徑必須嚴謹，正如民航對安全性的要求一樣。

這是大規(guī)模商業(yè)化的前奏，我本質(zhì)上也非常看好Robotaxi“訂閱即服務(wù)”的商業(yè)模式。

賈可：曉亮老師？

張曉亮：我說點更前瞻的。關(guān)于L2的強監(jiān)管和官方表述，兩位老師已經(jīng)說得很充分了，我想談?wù)凩4、L5之后的部分。

特斯拉在北美發(fā)生的三件事給了我們很多信號：第一，11月底，奧斯汀的測試車輛安全員已撤下，因為它已成為真正的Robotaxi；第二，大約十幾天前舊金山大停電，特斯拉與Waymo進行了一次實戰(zhàn)對比，Waymo依賴高精地圖、規(guī)則和激光雷達，因停電無信號燈而全部停運，而特斯拉則能繼續(xù)運營；第三，Cybertruck已開始小批量試制，最近在德國工廠附近已有目擊報告。

這三件事意味著什么？我們需要判斷，近兩年我們在自動駕駛方面與特斯拉的差距是在擴大還是在縮小。如果差距確實在拉大，而我們視而不見或掩耳盜鈴，后果將是災(zāi)難性的。因為特斯拉的方案成本最低、最簡單，且其算力形成的飛輪效應(yīng)會將其越甩越遠。這幾件事疊加起來，是非?？膳碌?。

另外，需要判斷的是，如果特斯拉在真正的L5上取得突破，是否會形成贏者通吃的局面？

正如之前與伯凡老師討論汽車操作系統(tǒng)時提到的：L4以前或許沒有真正的操作系統(tǒng)，但L4以后可能會有。如果特斯拉率先跑通，美國一位股票分析師撰寫了一份措辭強烈的研報，不是“強烈推薦持有”特斯拉股票，而是“必須持有”，態(tài)度非常堅定且唯一。

如果我們在這方面差距擴大，卻還在糾結(jié)是否采用激光雷達或其他路線，那就危險了。

上個月地平線發(fā)布HSD時，其CTO說得很明白：特斯拉提供了一個很好的示范。過去大家認為端到端模型可能成功，但不確信它一定成功，結(jié)果特斯拉走通后，大家都跟上了。過去一年，大家基本放棄了高精地圖，端到端成為主流范式。接下來，會不會連激光雷達也不要了？我認為可能性非常大。

吳聲：大家都在摸著特斯拉過河。

有一個細節(jié)值得注意：特斯拉FSD的V14版本與V12相比，一個重大變化是集成了Grok（X.AI的聊天機器人），這帶來了質(zhì)變。更佐證了差距可能正在拉大，它作為AGI在特定應(yīng)用場景的實踐，正加速進入高速日常化商用和生活階段，我們必須客觀看待這一點。

賈可：中國車企正在多條技術(shù)路線上探索前行。我相信，技術(shù)本身仍有追趕的可能。而且，由于中美競爭和壁壘的存在，贏家通吃的可能性不大。但我認為整體趨勢是向好的，中國主流車企玩家都非常努力。

如何看待氫燃料電池汽車發(fā)展低迷？

賈可：好，我們進入第十一個話題。這個話題其實是個老生常談的問題——氫燃料電池汽車企業(yè)收縮、份額低迷。早在幾年前我講氫能交通時就說過“輕浮”兩個字：一是熱潮涌動、泡沫浮現(xiàn)；二是我認為這背后可能存在嚴重泡沫。

而通常泡沫破裂后會留下一些有價值的東西，但在氫能交通領(lǐng)域，有可能留下的全是泡沫，這是我一直以來的理解。

2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)銷量巨大，但燃料電池汽車，包括重卡，整個行業(yè)基本處于收縮狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，燃料電池重卡在新能源重卡中的占比，從2024年的5.41%下降至2025年前11個月的1.65%，在新能源汽車中占比持續(xù)萎縮。

與此同時，純電動汽車以及插電混動等車型則迅速增長。當前新能源汽車滲透率已超過60%，遠超國家設(shè)定的2035年達到50%的目標。第二，電動汽車占比為58%，插電混動和增程式合計占42%。相比之下，燃料電池汽車的市場份額已可忽略不計，且行業(yè)發(fā)展本身也面臨極大困境。

這也是為什么我每年都要重提這個話題。我的核心觀點是：國家資源有限，在氫能問題上，我們更應(yīng)關(guān)注其作為補能體系的角色，特別是在分布式能源和新型電力系統(tǒng)中的作用，而不是將其直接用于汽車驅(qū)動。

雖然目前仍有部分部門在推動氫燃料汽車發(fā)展，但我始終持否定態(tài)度。我認為氫燃料更大的市場在于新型電力系統(tǒng)，氫燃料電池汽車并非主流方向，或至少不是真正可持續(xù)的方向，除非企業(yè)資金極其雄厚，或依賴國家長期補貼，否則單靠企業(yè)難以實現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)。

相反，氫能更適合用于發(fā)電，為現(xiàn)有電動汽車或其他新能源車輛提供補能支持，這是我一貫堅持的觀點。

此次再次提出，是因為市場表現(xiàn)再一次驗證了這一判斷。例如，Stellantis已終止燃料電池開發(fā)，雷諾旗下Heuliez公司正在清算，通用也暫停了下一代氫能系統(tǒng)的研發(fā)，殼牌已退出加氫站業(yè)務(wù)，各地氫能汽車項目基本停滯。

我認為沒有必要再在這方面投入過多精力。三位軒轅智庫的專家怎么看？

吳聲：您的問題本身就包含了答案，而且已經(jīng)講得比較清楚了。在私家車領(lǐng)域，至少在2028-2030年之前，氫燃料電池汽車確實沒有太大機會。加氫難、成本高是顯而易見的現(xiàn)實，補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也極為困難。

但從另一個角度看，它也有其獨特的應(yīng)用場景。我曾與一家物流公司交流，他們認為在干線物流領(lǐng)域使用氫能重卡更具有性價比。因此，他們專注于猛攻重卡市場。我認為，可能需要更加務(wù)實，針對特定場景的需求和痛點，來考量商業(yè)化路徑。這可能就是我們今天理解氫能汽車下一步發(fā)展的關(guān)鍵。

張曉亮：確實，這幾年純電電池技術(shù)的快速突破，解決了許多原本的痛點，這使得氫能在商用車等領(lǐng)域也幾乎失去了存在意義。我們當初發(fā)展氫能，多是出于零碳排、零污染的理想主義。但如果按照目前如此高的成本，且假設(shè)氫能成為乘用車主流，就意味著過去十年電動化的大部分投資將成為浪費。

從全社會層面看，這是不經(jīng)濟的。正如賈可老師所說，將其應(yīng)用于電網(wǎng)側(cè)儲能可能更有意義。但在消費端，為每輛小型車配備燃料電池堆，成本高昂，安全性存疑，加氫站又需要大量再投資，這已經(jīng)沒有意義。

賈可：因此，我們呼吁國家不要再浪費大量資金在這些方面，而應(yīng)將其投入到補能體系建設(shè)中，這方面的支持目前還比較欠缺。

吳伯凡：新物種出現(xiàn)時，總會伴生許多“偽新物種”，這在任何行業(yè)乃至自然界都是如此。任何一個物種或產(chǎn)品，都是針對特定場景的解決方案，沒有精準場景定位的物種終將消亡。

如何看待車企紛紛擁抱具身智能？

賈可：現(xiàn)在我們已經(jīng)聊了4個小時了，也到了最后一個話題 —— AI賦能新汽車，車企紛紛擁抱具身智能。

AI可以說是2025年產(chǎn)業(yè)的年度關(guān)鍵詞，甚至是整個經(jīng)濟和社會生活的關(guān)鍵詞，飯局酒桌上都在談?wù)揂I。許多車企，如小鵬，開始研發(fā)機器人或飛行汽車，AI正被賦能到汽車本身。剛才曉亮提到特斯拉將Grok集成到車中，但總體來看，AI賦能汽車座艙尚處起步階段，想象空間很大，但大家仍在摸索。

我記得年初DeepSeek發(fā)布后，許多車企宣布接入，但實際使用中對話延遲太長，體驗不佳。不過，我認為這僅僅是開始。

AI有潛力賦能萬物，新汽車也不例外。車企擁抱具身智能，既反映了行業(yè)的熱點聚焦，也透露出擔憂——害怕在AI時代失去下一個增長點，或不確定汽車將演變成何種物種。因此，盡管方向明確，大家仍義無反顧地涌入，無論自身準備是否充分。

這是最后一個話題，誰來收尾？

張曉亮：我先來拋磚引玉。其實我覺得我們很多時候是還沒有想清楚，就急于跟風，很多事情都是先行動再思考。

剛才提到的Grok上車，其實是最近兩個月我反復(fù)思考的一個典型案例。我們發(fā)現(xiàn)特斯拉過去幾年一直未將完整的語音能力集成到車內(nèi)，僅保留通過按壓方向盤喚醒的語音菜單或控制功能，并沒有把聊天機器人真正“上車”。

并不是技術(shù)上做不到，而是他們并不認為這一功能在車上具有實際價值。而今年年初，行業(yè)卻掀起了一股瘋狂接入DeepSeek等大模型的熱潮，主要是讓大模型承擔聊天機器人的角色，如今將Grok整合到特斯拉車上，實際上，最近兩個月的變化在于其FSD V14版本已達到他認為具備L4以上的能力水平。

此時，車輛的角色已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槟軌颡毩⒔鉀Q問題的輪式機器人或出行機器人。正因如此，特斯拉才賦予了它聊天這一新功能。

如果我們回過頭來看國內(nèi)車企，今年大家都在宣傳大模型上車，但至今為止，尚未看到能提供讓用戶愿意為之買單的核心功能或剛性需求。更多的還是情緒價值，或者一些瑣碎的小功能。

這種模式的發(fā)展路徑，顯然并非最終方向，我個人認為如此。另外，關(guān)于當前熱議的AI數(shù)字伙伴，目前車內(nèi)可變形態(tài)的功能以及原子能力的組合方式仍然太少。這需要行業(yè)對座艙各項能力進行更深入的拆解與抽象，借助AI和泛化場景實現(xiàn)能力之間的靈活組合，逐步推動系統(tǒng)進化。

但這個過程必然是漫長的，既涉及軟件迭代，也依賴硬件協(xié)同和系統(tǒng)架構(gòu)的重新設(shè)計。我相信在未來兩三年內(nèi)，我們可能會看到一些較為成功的案例。但在短期內(nèi)找到真正的剛需應(yīng)用場景，除了自動駕駛領(lǐng)域的重大突破外，我暫時還未看到其他明確的方向。

短期來看偏悲觀，但從長期而言仍持樂觀態(tài)度。

賈可：吳聲老師？

吳聲：我認為，如果坦率地說，2025年幾乎所有人在談?wù)揂I時，仍處于概念混雜的階段。我們在功能實現(xiàn)上，更多是一種疊加式的功能堆砌，而非高度系統(tǒng)化的解決方案。

但到了2026年，從大AI的視角來看，我們常將2025年稱為AI元年，而對汽車行業(yè)而言，2026年可能才是真正進入AI時代的起點。AI在車輛中的接管屬性將顯著增強。我認為主要體現(xiàn)在幾個方向：

第一，在2025年，包括賈老師在內(nèi)，我們參與了許多行業(yè)活動，大家對具身智能、車載機器人已不再停留在口頭表述層面；第二，正如剛才曉亮所提到的，行業(yè)已逐漸形成共識，全面進入端到端大模型的深水區(qū)，正在進行深度競爭；第三，從汽車研發(fā)本身來看，在2026年，我明顯感受到趨勢正在轉(zhuǎn)向“AI定義汽車硬件”，汽車本身正逐步演變?yōu)锳I的載體，成為一種移動機器人。

當然，在商業(yè)化和大眾消費層面，2026年未必出現(xiàn)顛覆性變革，但我們必須清醒認識到，我們所理解的2026年AI汽車，已不再局限于某一款具體車型，例如小鵬的某款產(chǎn)品，而是成為行業(yè)普遍標配的存在。

從消費者角度看，過去我們不太關(guān)心車輛使用的是英偉達、地平線還是其他芯片，但在2026年，我認為消費者關(guān)注點將發(fā)生顯著變化：我們會更加關(guān)注座艙所搭載芯片的算力水平，是否支持本地化AI訓(xùn)練，能否讓車輛真正成為更懂我的出行伴侶，以及全場景智能解決方案的一部分。這種轉(zhuǎn)變將成為2026年的重要討論方向和實踐重點。

賈可：因為AI進車涉及兩個關(guān)鍵問題：一是由車企主導(dǎo)還是外部科技公司主導(dǎo)；二是當前AI能力在車端的實際落地程度如何。伯凡老師近期也在研究AI相關(guān)課題，應(yīng)該也做了不少調(diào)研，您怎么看這個問題？

吳伯凡：AI是一個大時代，還是一個小時代？如果是個小時代，那么一年或這幾年里所做的這些事就是一件大事；如果是個大時代，那么現(xiàn)在做的這些事都只是一些小事。當時看事大如天，過后回想則細如末節(jié)。

我們的科學(xué)幻想，也就是真正達到科幻級別的產(chǎn)品，離我們有多遠？我覺得還非常非常遙遠，而我們現(xiàn)在許多所謂的產(chǎn)品，并非真正的科學(xué)幻想，而是科學(xué)暢想，是一種想當然。

我舉一個最簡單的例子——智能音箱。自從有了智能音箱到現(xiàn)在，已經(jīng)多少年了？十幾年該有了吧？但它能做到什么程度？仍然只是各種各樣的玩具而已。當前，通用人工智能最大的問題就在于此——現(xiàn)在的AI可能已經(jīng)開始卡在這個瓶頸上了。李飛飛、楊立昆等人都認為，目前的成果大多只是洞穴中的假象，是虛幻的投影。

紙上談兵，都是在談?wù)撌虑椋皇钦嬲鍪?。今天我們常說的大模型，往往省略了中間的關(guān)鍵部分，它不是大模型，而是大語言模型。它的本質(zhì)是一種語言系統(tǒng)，說到底就是在聊天。

聯(lián)系到自動駕駛這件事來說，當你不能把這種帶有玩具性質(zhì)的東西放到合適的位置時，它就是一個不合適的存在。正如垃圾只是放錯位置的資源，反過來，當你以為它是資源而將其置于錯誤位置時，它就成了垃圾。

什么叫AI？我們常說的AI，是眼睛里有活、有眼力勁兒，能主動生成任務(wù)并敏捷執(zhí)行，這才叫AI。如果是這樣，才稱得上具身智能。身手嘛，身手不凡，身就是手，手就是身。

在解決具體問題、實實在在干活這件事上，目前還差得很遠。它可以在現(xiàn)有場景中提供輔助，比如車內(nèi)或者駕駛過程中的各種支持，這些輔助確實能幫上不少忙。但一定要記住：你是主人，家里可以有仆人，但絕不能讓家里沒有主人，更不能讓仆人當主人，那是非常危險的事情。

賈可：但現(xiàn)在有些人提出了一個讓我覺得特別恐怖，或者說特別有意思的觀點。前兩天我聽到有人說，應(yīng)該讓具身智能來當CEO，因為它了解全面信息。

張曉亮：因為大模型目前提供的是概率關(guān)系，而不是因果關(guān)系。

吳伯凡：說白了就是聊天，就像趙括紙上談兵一樣。只要GPT前面加個“Chat”，本質(zhì)上還是聊天。

賈可：所以剛才伯凡老師講的，某種意義上正是之前你提到過的觀點，AI必須具備態(tài)勢感知能力，也就是所謂的具身智能。

吳伯凡：根本路徑應(yīng)該是先正本清源，然后識別、決策，最后采取行動，這才是真正的具身智能。否則只是“具嘴智能”，光會說話而已。

我講個故事吧，最近參加了一場機器人發(fā)布會，照例很熱鬧，場面非常壯觀。最后的高潮一定是機器人跳舞，就像春晚那樣。我和公司的人一起觀看，舞臺上中間有個機器人在打鼓，其他機器人跟著節(jié)奏跳舞。

跳舞的動作非常簡單，在我看來就像是僵尸舞，我們看這種表演也就圖個樂。我當時還感嘆，中間那個敲鼓的機器人，表情和動作那么真實、連貫，真的有點具身智能的感覺了， 這個機器人做得太像了。

結(jié)果他們尷尬地笑了，說敲鼓的那個是真人。 你說這樣的技術(shù)，它到底能干什么？說實話，不大可能真正承擔復(fù)雜任務(wù)。

賈可：所以我只能說，正如伯凡老師剛才所說，AI正處于一個大時代，而我們現(xiàn)在做的，可能還都只是小事，屬于小時代。

吳伯凡：在小時代里也算輝煌了。如果大時代的周期很長，那么我們現(xiàn)在這些成就，可能終將被忽略不計，對吧？這個故事說明的問題其實很深遠。

賈可：我們相信，現(xiàn)在確實是AI的大時代。

吳伯凡：對，應(yīng)該是大時代。從此之后，可以說是人類新紀元，或者叫新人類紀元。如果你愿意稱之為人類的話，反正一個新的、具有超越性的平行物種已經(jīng)出現(xiàn)了。

賈可：現(xiàn)在很多車企也在做具身智能，我覺得他們的基因根本不存在這種可能性，所以是不是更多是出于市值管理、吸引力等因素，或者是在AI大時代中不得不做一些動作來表明他們認可這個時代。

吳伯凡：也算是一種提前的炒作吧。

張曉亮：對新勢力可能還有些機會，傳統(tǒng)品牌的話可能有一部分是為了緩解焦慮。

吳聲：當然我們看到，在AI的大時代中，物理AI是一個非常重要且長周期的方向。在這個周期里，大家依據(jù)各自的生態(tài)位去理解、翻譯、仿真，發(fā)展具身智能。這個過程可能會涌現(xiàn)出許多有價值的企業(yè)。但最終是誰能勝出，商業(yè)模式如何，價值創(chuàng)造是否可持續(xù)，這些都還需要觀察，我們可能真的要放到一個更長的周期來看待這個問題。

賈可：好的，感謝我們?nèi)粚W(xué)院智庫的專家，在2026年學(xué)院智庫也通過這樣一場跨年對話正式重啟。

一年其實很短，特別短暫，但我們希望通過一些跨節(jié)點的事件，比如今天的跨年對談，為時間與生活留下印記。

那么，我們的重要人物是不是都已經(jīng)去睡覺了？我們?nèi)粚＜乙捕己芾Я耍吘?026年到了，我們還得繼續(xù)“像狗一樣活下去”。

在這里，我向三位老兄老弟致以元旦快樂的祝福，也祝所有仍在收看這場2025-2026跨年對談的重要人物元旦快樂、新年快樂。