作者 常遠(yuǎn)

編輯重點(diǎn)君

兩周前，一位名叫David Moss的特斯拉車主，坐進(jìn)自己的Model 3里，從美國(guó)西海岸的舊金山一路開到了東海岸的紐約。在全程4397公里的旅途中，車輛僅憑攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，便在零接管的情況下完成了這趟旅程，耗時(shí)近3天。

在更早之前的舊金山停電事件中，特斯拉能夠正常運(yùn)營(yíng)，而谷歌旗下Waymo卻因陷入混亂引發(fā)了全城大擁堵。

這兩起自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的標(biāo)志性事件，既驗(yàn)證了特斯拉FSD在復(fù)雜路況下的穩(wěn)定性，也意味著模型驅(qū)動(dòng)的端到端方案與規(guī)則驅(qū)動(dòng)的多傳感器融合方案，在曠日持久的技術(shù)路線之爭(zhēng)中取得了階段性勝利。

而在大洋彼岸的中國(guó)，隨著技術(shù)路線收斂和商業(yè)落地加速，行業(yè)也正在經(jīng)歷劇烈洗牌：曾經(jīng)估值百億、背靠長(zhǎng)城汽車的獨(dú)角獸毫末智行被曝陷入停擺；縱目科技、清研微視等中腰部玩家，也在這一輪洗牌中因資金斷裂或技術(shù)掉隊(duì)而聲量漸微。

除去親自下場(chǎng)的車企，在供應(yīng)商賽道上，牌桌上的玩家所剩無幾：華為乾崑智駕、地平線、Momenta、卓馭科技、元戎啟行，以及剛在港股上市的文遠(yuǎn)知行等。

這幾家公司，代表了中國(guó)智駕力量的最高水平，也將在2026年決出勝負(fù)。目前的行業(yè)共識(shí)是：競(jìng)爭(zhēng)將在2026年結(jié)束，最終只會(huì)有兩到三個(gè)玩家勝出。

從拼規(guī)則到卷模型

特斯拉一直是自動(dòng)駕駛技術(shù)的風(fēng)向標(biāo)，2023年底發(fā)布的FSD V12和2025年發(fā)布的FSD V14是兩個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

FSD V12開創(chuàng)了一個(gè)全新的范式，證明了大模型驅(qū)動(dòng)的端到端技術(shù)路徑的可行性，行業(yè)開始緊隨其后轉(zhuǎn)向端到端方案；FSD V14則為解決FSD V13的黑箱困境，放棄了堅(jiān)持兩年的純端到端路線，加入思維鏈能力，行業(yè)紛紛押注VLA（Vision-Language-Action，視覺-語(yǔ)言-動(dòng)作模型）。

小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬到北美體驗(yàn)后甚至表示，F(xiàn)SD V14與特斯拉Robotaxi已經(jīng)沒有區(qū)別，認(rèn)為L(zhǎng)2和L4可以用同一套系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。

有觀點(diǎn)認(rèn)為L(zhǎng)2與L4的開發(fā)范式終將統(tǒng)一，未來兩三年內(nèi)，一套模型既能賦能10萬(wàn)級(jí)的乘用車，也能以極低成本部署Robotaxi，徹底打破了過去設(shè)計(jì)運(yùn)行域的限制。

過去的2025年，VLA、世界模型、一段式端到端取代“開城”、NOA（領(lǐng)航輔助駕駛），成為新的行業(yè)熱詞。在FSD V14發(fā)布后，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠開始跟進(jìn)VLA路線，供應(yīng)商也隨之動(dòng)作頻繁，多家企業(yè)開始重構(gòu)技術(shù)架構(gòu)，有的甚至推倒重來。

其中轉(zhuǎn)型最堅(jiān)決的要數(shù)地平線、卓馭科技和文遠(yuǎn)知行三家。地平線和文遠(yuǎn)知行憑借目前國(guó)內(nèi)唯二的一段式端到端架構(gòu)，成為異軍突起的黑馬，在實(shí)際體驗(yàn)上挑戰(zhàn)華為ASD。

據(jù)我們了解，地平線在2025年6-7月完成了技術(shù)架構(gòu)的整體切換，完成了驚險(xiǎn)的一躍。其智駕負(fù)責(zé)人蘇箐曾在華為主導(dǎo)研發(fā)了智駕架構(gòu)，到地平線之后又徹底推翻了此前的技術(shù)路線。

去年11月，地平線HSD正式完成量產(chǎn)上市，采用一段式端到端架構(gòu)與強(qiáng)化學(xué)習(xí)，搭載于長(zhǎng)安深藍(lán)L06（HS300版本）和奇瑞星途ET5（HS600版本），激活量超12000輛。此外，地平線還通過“HSD Together”模式，向合作伙伴提供算法服務(wù)、數(shù)據(jù)支持與基座模型授權(quán)。

文遠(yuǎn)此前聚焦于L4 Robotaxi領(lǐng)域，去年降維切入L2+賽道，憑借新技術(shù)架構(gòu)變革實(shí)現(xiàn)了彎道超車。據(jù)其第三季度財(cái)報(bào)介紹，文遠(yuǎn)與博世聯(lián)合開發(fā)的一段式端到端L2+解決方案于2025年11月正式實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，項(xiàng)目從啟動(dòng)到量產(chǎn)僅用時(shí)7個(gè)月，該方案將隨奇瑞星途ES和ET車型的年度改款推出，并通過OTA升級(jí)現(xiàn)有車型。此外，該方案已被廣汽集團(tuán)的多款大眾市場(chǎng)乘用車選中。

這套系統(tǒng)在行業(yè)內(nèi)積累了不少口碑，有多次體驗(yàn)過的行業(yè)人士對(duì)我們?cè)u(píng)價(jià)，其實(shí)際體驗(yàn)已達(dá)到國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)水平。

卓馭科技去年完成了身份切換，從大疆徹底分拆。相比于地平線和文遠(yuǎn)，其架構(gòu)切換更為激進(jìn)，徹底放棄積累了八年的規(guī)則代碼，All in端到端路線，用CEO沈劭劼的話說就是“刪庫(kù)重練”。在市場(chǎng)策略上，卓馭則主打性價(jià)比路線，核心是利用低成本方案，讓不足10萬(wàn)元的A0級(jí)電動(dòng)車也能具備城市NOA功能。

VLA與WA路線之爭(zhēng)

2025年被稱為VLA上車元年，理想、小鵬、長(zhǎng)城等車企紛紛推出量產(chǎn)車型。就連特斯拉FSD V14也放棄了純端到端，轉(zhuǎn)向類似VLA的架構(gòu)，通過引入思維鏈（Chain of Thought）解決端到端黑箱帶來的低級(jí)錯(cuò)誤。

但行業(yè)也開始出現(xiàn)分歧，以小鵬、理想、長(zhǎng)城等為代表的主機(jī)廠堅(jiān)定擁抱VLA路線；而華為明確拒絕VLA，堅(jiān)持走WA（World Action，世界模型）路線。

VLA派的看法是，VLA相當(dāng)于給車輛裝上大腦，將大語(yǔ)言模型的邏輯推理能力深度集成進(jìn)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，使車輛能像人一樣思考，擁有更強(qiáng)的泛化能力，從而具備處理長(zhǎng)尾場(chǎng)景的能力。

VLA確實(shí)解決了純端到端靠“死記硬背”視頻片段、缺乏底層邏輯的短板，但也面臨算力消耗巨大，難以在車端實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)響應(yīng)的問題。

WA派則認(rèn)為VLA畫蛇添足。華為認(rèn)為VLA看似取巧，實(shí)則因語(yǔ)言轉(zhuǎn)譯帶來了延遲和誤差。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾表示，“華為不會(huì)走向VLA的路徑，我們認(rèn)為這樣看似取巧，其實(shí)并不是走向真正自動(dòng)駕駛的路徑。華為更看重WA，也就是World Action，中間省掉language這個(gè)環(huán)節(jié)。”

相比其他國(guó)內(nèi)企業(yè)，華為擁有難以比擬的資源優(yōu)勢(shì)，采取壓強(qiáng)式投入，在資金和人力上具有壓倒性優(yōu)勢(shì)，華為ASD也被普遍視為目前國(guó)內(nèi)智駕體驗(yàn)的天花板。

有行業(yè)人士擔(dān)憂，華為早期智駕很多是靠龐大的人工規(guī)則堆砌出來的。這導(dǎo)致其轉(zhuǎn)向純端到端/模型驅(qū)動(dòng)時(shí)面臨巨大的沉沒成本，架構(gòu)轉(zhuǎn)型難度大。但有熟悉華為研發(fā)體系的人士告訴我們，華為對(duì)智駕這樣決定生死的關(guān)鍵技術(shù)，一定不會(huì)只有一套方案。

除此之外，還有一派相對(duì)小眾的RL（強(qiáng)化學(xué)習(xí)）路線，以Momenta為代表。Momenta認(rèn)為強(qiáng)化學(xué)習(xí)是補(bǔ)足端到端短板的關(guān)鍵，單純的VLA或普通端到端容易學(xué)到壞習(xí)慣、且難以應(yīng)對(duì)罕見場(chǎng)景，強(qiáng)化學(xué)習(xí)通過獎(jiǎng)勵(lì)（安全+1）和懲罰（碰撞-1）機(jī)制，能利用壞數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，明確不能做什么，從而讓系統(tǒng)更安全、更具泛化能力。

Momenta目前暫未完成一段式端到端研發(fā)。知情人士告訴我們，背后原因在于，Momenta去年拿了這么多項(xiàng)目，重心在交付，幾乎是“一千人做幾千人的事”，沒有精力去做新的端到端模型。在被市場(chǎng)教育后，目前已經(jīng)安排了團(tuán)隊(duì)封閉開發(fā)，死磕一段式端到端

護(hù)城河：軟硬一體、數(shù)據(jù)和資金

AI技術(shù)的發(fā)展證明：利用計(jì)算能力的通用方法長(zhǎng)期看一定能勝過依賴人類知識(shí)和規(guī)則的設(shè)計(jì)。因此，自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線也一定會(huì)收斂為一個(gè)最優(yōu)解。目前的行業(yè)共識(shí)是，一段式端到端是未來方向。

所謂一段式端到端是指通過一個(gè)整體模型直接將傳感器輸入映射為車輛的控制指令，中間不拆分感知、決策、規(guī)劃等傳統(tǒng)模塊。其真正解決了長(zhǎng)期以來智駕中安全與舒適不可兼得的矛盾——以往的規(guī)則驅(qū)動(dòng)為了安全往往會(huì)導(dǎo)致急剎、頓挫，而一段式則消除了這種不安全感、并提升了乘坐體驗(yàn)。

對(duì)于智駕供應(yīng)商來說，真正的護(hù)城河來自三個(gè)層面：

首先是軟硬一體。如果把自動(dòng)駕駛技術(shù)視為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)功能，芯片和軟件的組合類似手機(jī)通信模塊Modem，需軟硬件協(xié)同優(yōu)化才能釋放最佳能力。端到端算法和軟件，對(duì)芯片的最低算力要求是1000T稠密算力、1TB/s帶寬起，沒有這種芯片能力的芯片廠商，長(zhǎng)期來看一定會(huì)被淘汰。而目前，行業(yè)僅有華為和地平線完成了相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備。

據(jù)我們了解，Momenta今年的核心任務(wù)就是量產(chǎn)自研芯片，如果量產(chǎn)成功、實(shí)現(xiàn)軟硬一體，也就意味著，Momenta與地平線兩家頭部廠商間的競(jìng)爭(zhēng)將更為激烈。

其次是數(shù)據(jù)。端到端模型需要海量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練。行業(yè)測(cè)算顯示，車企若要自研，獲取足夠高質(zhì)量數(shù)據(jù)以維持模型迭代的門檻是年銷量50萬(wàn)輛。從幾家頭部供應(yīng)商看，華為有問界等爆款車支撐其世界模型的數(shù)據(jù)閉環(huán)；地平線、Momenta、文遠(yuǎn)知行則必須依賴合作車企打造出爆款車型，才能獲得足夠規(guī)模的數(shù)據(jù)。沒有爆款車，就沒有數(shù)據(jù)；沒有數(shù)據(jù)，端到端模型就無法迭代，最終會(huì)在決賽圈中掉隊(duì)。

最后是資金。行業(yè)測(cè)算顯示，每年投入20億元訓(xùn)練模型、10億元采購(gòu)大規(guī)模計(jì)算芯片，是訓(xùn)練一段式端到端大模型的標(biāo)準(zhǔn)。而符合這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的玩家并不多。

正是因?yàn)橄冗M(jìn)智駕研發(fā)難度高、資金投入大，車企自研也在降溫。一位頭部車企智駕負(fù)責(zé)人告訴我們：“主機(jī)廠自研智駕已經(jīng)降溫了，大部分都覺得自己搞不出來。自研花的錢比預(yù)期大得多，而且事不好干。加上之前一些負(fù)責(zé)自研的高管和主機(jī)廠內(nèi)部磨合不暢。所以主機(jī)廠越來越不愿意投錢自研，畢竟這行確實(shí)不太賺錢?！?/p>

結(jié)語(yǔ)

過去一年，智駕行業(yè)監(jiān)管趨嚴(yán)、L3加速落地、馬太效應(yīng)愈發(fā)強(qiáng)烈。針對(duì)夸大宣傳和安全事故，監(jiān)管出臺(tái)更嚴(yán)格規(guī)定，如禁止使用“自動(dòng)駕駛”進(jìn)行宣傳，同時(shí)L3級(jí)準(zhǔn)入許可發(fā)放，標(biāo)志著行業(yè)進(jìn)入規(guī)范化發(fā)展階段。在這種背景下，資源越來越向頭部聚集，車企與華為、地平線、Momenta等頭部供應(yīng)商綁定更加緊密。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)L2+的紅海廝殺也正在倒逼中國(guó)智駕企業(yè)加速出海，L4級(jí)Robotaxi成為新的戰(zhàn)場(chǎng)。2025年，百度蘿卜快跑全球訂單突破1700萬(wàn)單超越Waymo；文遠(yuǎn)知行與Uber在阿布扎比啟動(dòng)合作；小馬智行在沙特和韓國(guó)布局。從舊金山到北京，再到中東，中國(guó)智駕力量正在全球范圍內(nèi)通過“乘用車L2+”與“Robotaxi L4”的雙輪驅(qū)動(dòng)模式，在全球市場(chǎng)占據(jù)了重要位置。

對(duì)于2026年的行業(yè)主線，上述頭部車企智駕負(fù)責(zé)人認(rèn)為，L3/L4作為宣傳或下一階段的戰(zhàn)略中心沒問題，但對(duì)于大多數(shù)仍需為生存而戰(zhàn)的企業(yè)來說，今年的重心還是L2+和城市NOA，L3/L4只會(huì)是輕量化探索。

2026年進(jìn)入更激烈的淘汰賽，未來可能只有兩到三家智駕玩家。目前華為依然是絕對(duì)頭部，地平線、Momenta、文遠(yuǎn)知行等還在第一梯隊(duì)。

122年前，汽車行業(yè)先驅(qū)霍拉肖·杰克遜和蘇厄爾·克羅克駕駛汽車從舊金山到紐約，耗時(shí)63天，成為首批駕車橫跨美國(guó)的人，證明汽車不是曇花一現(xiàn)的玩具。122年后的今天，David Moss依靠特斯拉FSD耗時(shí)3天走完了同樣的路程，證明自動(dòng)駕駛時(shí)代已經(jīng)正式到來。

對(duì)于參與到這場(chǎng)技術(shù)浪潮的中國(guó)智駕企業(yè)而言，如何持續(xù)留在牌桌上與如何勝出，一樣重要。