在經(jīng)歷了2025年政策刺激下的“意外繁榮”后，中國汽車行業(yè)正步入一個(gè)極具挑戰(zhàn)且充滿范式轉(zhuǎn)移的年份。

近日上海舉行的第二十六屆瑞銀大中華研討會(huì)（GCC），全球投資者的目光再次聚焦于那個(gè)攪動(dòng)全球產(chǎn)業(yè)鏈的中心——中國汽車工業(yè)。瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻在媒體分享會(huì)上表示，2026年，中國汽車將告別單純的規(guī)模擴(kuò)張，轉(zhuǎn)而進(jìn)入一場深度的全球再平衡與智能實(shí)戰(zhàn)。

國內(nèi)市場“壓力測試”，政策退坡與成本控制

“過去這一年是相當(dāng)好的一年，”鞏旻在開場時(shí)感嘆。2025年，在報(bào)廢更新與置換補(bǔ)貼的雙重驅(qū)動(dòng)下，國內(nèi)車市實(shí)現(xiàn)了多年未見的高個(gè)位數(shù)增長。2026年的日歷已翻開，行業(yè)迎來一些不確定性的交匯。

第一，2026年起，新能源車購置稅減半征收。盡管2023年也曾經(jīng)歷補(bǔ)貼退出，但鞏旻指出，當(dāng)年的鋰價(jià)暴跌對沖了此類影響，而如今的市場已進(jìn)入“深水區(qū)”。

第二，雖然20萬元級別的車型受影響尚可，但對于8萬-10萬元的入門級新能源車，購置稅加上補(bǔ)貼限額的調(diào)整，相當(dāng)于每臺(tái)車產(chǎn)生了約1.3萬元的成本回升�！斑@對車價(jià)占比超過10%的低端市場的壓力將變大，”鞏旻說。

第三，受全球AI資本開支周期驅(qū)動(dòng)，銅、鋁等工業(yè)金屬價(jià)格持續(xù)上行，甚至存儲(chǔ)器價(jià)格也在上漲。疊加鋰價(jià)的階段性回升，單車成本壓力增加了數(shù)千元。

瑞銀預(yù)測，2026年國內(nèi)零售端銷量可能出現(xiàn)中個(gè)位數(shù)的下滑。在這樣的情況下，車企不得不將目光投向更廣闊的坐標(biāo)系。

出海的溢價(jià)，從“賣得便宜”到“賣得高級”

當(dāng)國內(nèi)需求出現(xiàn)冗余，出海不再是選項(xiàng)，而是生存。瑞銀預(yù)計(jì)，2026年中國汽車出口將進(jìn)一步增加150萬臺(tái)。這是一個(gè)驚人的數(shù)字——意味著在扣除中國和美國之外的全球市場中，中國車企每年要搶下2個(gè)百分點(diǎn)的份額。

更深刻的變化正在歐羅巴大陸發(fā)生。針對歐盟的關(guān)稅壁壘，中歐正趨向于達(dá)成協(xié)議。在鞏旻眼中，這恰恰是中國汽車品牌向高端化躍遷的契機(jī)。

“如果企業(yè)少賣了車，但每臺(tái)車能賺更多的錢，甚至產(chǎn)生超額利潤來補(bǔ)貼國內(nèi)，這絕對是好事，”鞏旻指出。最低限價(jià)將競爭引向了另一條路：不再是無底線的價(jià)格戰(zhàn)，而是品質(zhì)、功能與科技的博弈。

他認(rèn)為，“Made in China”正在從低質(zhì)廉價(jià)向科技創(chuàng)新轉(zhuǎn)型。這種由“有形之手”被迫促成的品牌溢價(jià)，可能讓中國車在歐洲消費(fèi)者心中提前確立中高端的品牌定位，復(fù)刻五十年前日系車在全球崛起的路徑。

智能化博弈，L3的“法律幽靈”與Robotaxi的盈利曙光

2026年，智能化已進(jìn)入下半場。L3級自動(dòng)駕駛牌照的陸續(xù)發(fā)放，讓行業(yè)看似觸手可及。

不過，在鞏旻看來，“L3的瓶頸不在技術(shù)，而在責(zé)任和政策，”他直言。當(dāng)系統(tǒng)從L2升級到L3，責(zé)任認(rèn)定從司機(jī)轉(zhuǎn)向了車企與司機(jī)的共擔(dān)。這種模糊性帶來了不可估量的法律成本與公關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。他援引奔馳在德國的案例：過于苛刻的使用條件（如高速堵車時(shí)限速60公里）讓L3更像是一個(gè)“反人性”的昂貴配置。

相比之下，鞏旻更看好Robotaxi的商業(yè)閉環(huán)。在2026年，無人駕駛出租車正在從“稀奇物”轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲摹俺鲂泄ぞ摺薄?/p>

“從技術(shù)到經(jīng)濟(jì)層面，Robotaxi已經(jīng)算得過賬了，”鞏旻表示。即便在打車費(fèi)極具競爭力的中國市場，領(lǐng)先的Robotaxi企業(yè)已能實(shí)現(xiàn)單車層面的盈利。這不僅是AI算法的勝利，更是對實(shí)體經(jīng)濟(jì)最真切的改造。

針對公眾擔(dān)心的“替代司機(jī)”問題，鞏旻從人口統(tǒng)計(jì)學(xué)的視角給出了深度解讀，隨著“60后”退休潮與“00后”進(jìn)入職場的人口缺口擴(kuò)大，Robotaxi并非在搶奪生計(jì)，而是在用高薪的程序員崗位填補(bǔ)低薪司機(jī)的勞動(dòng)力流失�！斑@與人口質(zhì)量提升、社會(huì)老齡化的方向是吻合的，”他說。

盡管2026年充滿挑戰(zhàn)，但鞏旻認(rèn)為，這或許是行業(yè)必經(jīng)的陣痛。過去三年的高增速與資本支持，讓中國涌現(xiàn)了太多的車企，導(dǎo)致了創(chuàng)新的冗余與利潤的稀釋。

“反內(nèi)卷的政策雖然短期穩(wěn)定了價(jià)格，但也客觀上延遲了行業(yè)的整合，”鞏旻認(rèn)為，當(dāng)原材料上行、補(bǔ)貼退坡與出海壁壘共同作用時(shí)，2026年將成為一個(gè)真正的分水嶺。那些無法在技術(shù)降本與全球溢價(jià)中找到平衡的企業(yè)，可能會(huì)加速退出歷史舞臺(tái)。

2026年的中國汽車行業(yè)，正在經(jīng)歷一場從“草莽增長”到“效率競爭”的成年禮。在這個(gè)過程中，智能不再是噱頭，而是盈利的工具；海外不再是避風(fēng)港，而是利潤的源泉。對于投資者而言，價(jià)值將從單純的銷量規(guī)模轉(zhuǎn)向真實(shí)的盈利能力與全球品牌溢價(jià)。而對于消費(fèi)者，這場博弈的終局，將是一臺(tái)更智能、更具性價(jià)比且真正走向世界的中國車。