市場在哪里，決策、創(chuàng)新和利潤中心就在哪里。

文 | 華商韜略 張雅馨

去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產的車型中剝離，“供應鏈去中國化”論調又一次被推至輿論的風口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。

然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉向更多外資車企巨頭在中國本土的布局，看到的卻是截然相反的圖景：

豐田將其在華車型的開發(fā)決策權，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣布，未來數(shù)年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發(fā)投資。

所謂的“供應鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背后，是全球汽車產業(yè)權力轉移的核心本質：政治驅動的“去中國化”敘事，正被市場與技術驅動的“深度中國化”現(xiàn)實所對沖。

究其根本，是中國汽車產業(yè)的根本性改變。它不只是一個低成本制造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產業(yè)——全球汽車電動化與智能化的“創(chuàng)新策源地”。只有在這里深入，才能走進未來；如在這里缺席，則可能會在汽車業(yè)的下一個時代缺位。

【01 在華征途】

上世紀80年代，面對高聳的關稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結盟約，并在此后攜手統(tǒng)治中國車市數(shù)十年。

這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想象的銷量與利潤，中方則獲取了現(xiàn)代制造的管理、工藝與供應鏈雛形。

然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發(fā)、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的制造環(huán)節(jié)。

這一時期所謂的“本土化”，僅限于零件的國產替換與軸距的簡單加長。汽車產業(yè)的“大腦與神經中樞”，始終遠在重洋之外。

2018年，中美貿易戰(zhàn)的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢?！肮溈煽亍睆墓芾碚n題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產替代浪潮席卷了所有合資工廠。

但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產業(yè)端爆發(fā)：特斯拉的鯰魚效應、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了游戲規(guī)則。

自此，跨國車企的舒適區(qū)被打破，進入被動調整與戰(zhàn)略迷茫期。

變化來得很快。

幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發(fā)現(xiàn)，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環(huán)買單，他們追逐的是激光雷達、是高算力芯片，是“彩電冰箱大沙發(fā)”，是每月迭代的OTA體驗。

一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。

大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體采訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了。”

當簡單的產品引入被證明無效后，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終于意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態(tài)體系與進化速度的競爭。

面對業(yè)績和市場份額的連續(xù)下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定制電動汽車?！?/p>

2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。

盡管已經意識到自救的第一步是供應鏈的全面“國產替代”，但真正開始實操以后，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。

作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概念到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這里一年的變化，相當于歐洲市場的一個產品周期。

從寧德時代的電池、地平線的芯片到華為的智能生態(tài)，中國已形成全球最密集、最完整、響應最快的智能電動汽車產業(yè)集群。這不僅是成本優(yōu)勢，更是一種將創(chuàng)新迅速工程化、規(guī)模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽車公司，都無法脫離這個生態(tài)而保持競爭力。

更重要的是，中國每年產生的STEM（科學、技術、工程、數(shù)學）畢業(yè)生數(shù)量遠超歐美總和，為軟件、AI、新能源三電領域提供了龐大的高素質人才儲備。

“中國汽車市場正在以驚人的速度轉型，我們必須要更快地適應?！贝蟊娭袊麻L貝瑞德的觀點，已經成為全球車企的共識。

退無可退，唯有徹底重生。

站在中國這個巨大的“創(chuàng)新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創(chuàng)新心臟和供應鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產業(yè)肌體。

【02 全面融入】

過去，中國區(qū)更多是總部戰(zhàn)略的執(zhí)行者；而2023年后，諸多跨國車企將戰(zhàn)略決策權前所未有的下放至一線。

最顯著的標志，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔任豐田中國總經理，成為首位執(zhí)掌其在華業(yè)務核心的本土掌門人。

北京現(xiàn)代也組建了由李鳳剛與李雙雙構成的“中中組合”，擔任中國區(qū)最高管理層。這并非簡單的人事輪替，而是一種戰(zhàn)略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內卷特征與獨特用戶心理的本地大腦，才能更好適應這里日新月異的創(chuàng)新迭代與市場變化。

通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調：“我們在中國的業(yè)務擁有高度自主權，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策?！?/p>

“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權力遷移背后的玄機：速度，已成為比全球協(xié)同更重要的考核指標。

打破“總部遙控”傳統(tǒng)后，中國區(qū)不再需要為每一個產品細節(jié)、每一場營銷戰(zhàn)役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。

當權力下放，緊隨其后的便是創(chuàng)新扎根。龐大且高素質的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發(fā)中心”能直接承擔最核心的平臺開發(fā)任務。

因此，外資車企的在華研發(fā)機構使命發(fā)生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術翻譯部”，轉變?yōu)獒槍χ袊袌瞿酥寥蜈厔葸M行原生創(chuàng)新的“未來定義所”。

▲部分跨國車企在華研發(fā)布局

大眾汽車集團將“百分百中國研發(fā)”計劃付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發(fā)中心，涵蓋整車開發(fā)、零部件迭代與電池創(chuàng)新，新產品開發(fā)周期縮短了約30%。

寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰(zhàn)略高度，在華構建了四大研發(fā)創(chuàng)新基地、三家軟件公司及德國以外唯一的Skylab人機交互研究中心，專注于電動化、數(shù)字化及本土軟件生態(tài)的融合。

“這不只意味著生產，更意味著將研發(fā)的智慧和決策的頭腦放在這里。中國的創(chuàng)新步伐，正迫使我們重新定義全球研發(fā)的布局?！?/p>

相比于德企，豐田的研發(fā)本土化顯得更為激進。它獨創(chuàng)了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產品定義權。整合后的常熟智能電動汽車研發(fā)中心（IEM by TOYOTA）里，中國成員占比超80%，構建起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。

跨國車企對研發(fā)的集體“放權”，傳遞出一個信號：創(chuàng)新本地化并非出于成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創(chuàng)新熔爐”里，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術和產品。

在研發(fā)之外，最深層次、最具戰(zhàn)略意義的融入，依舊發(fā)生在供應鏈層面。外資車企對中國制造的依賴，已從單純的“采購成本優(yōu)勢”，演進為對其完整產業(yè)生態(tài)、技術爆發(fā)力和極限制造效率的全方位綁定。這體現(xiàn)在兩個維度：

其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術獵取。過去一年，外資巨頭們正積極并購或戰(zhàn)略投資本土的科技公司、核心部件供應商乃至經銷商網(wǎng)絡：

瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權，旨在直接獲取零跑的全域自研技術；

奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調性的高階智能駕駛解決方案，通過數(shù)字技術公司入股了吉利麾下的千里科技；

寶馬與寧德時代的關系從單向采購升級為技術共謀，聯(lián)合研發(fā)46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發(fā)基于通義大模型的智能座艙系統(tǒng)；

福特汽車成立100%控股的銷售公司，統(tǒng)一管理所有在華渠道，直接掌控用戶觸點……

種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創(chuàng)新因子——無論是智能駕駛算法、座艙互聯(lián)生態(tài)還是電池材料技術——通過資本之手，快速內化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。

正如齊普策所說，“我們的行業(yè)本質是全球化的，所有環(huán)節(jié)都相互關聯(lián)。我們應當全力消除壁壘，而非增設壁壘。”

其二，外資巨頭們致力于將中國工廠打造為“全球制造標桿”。中國的生產基地不再是基于總部圖紙的標準化產能輸出單元，而是融合了供應鏈效率、智能化生產技術和敏捷管理哲學的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。

目前，寶馬在沈陽建設的生產基地通過AI質檢將檢測效率提升5倍，激光雷達焊接合格率達99.8%，已成為其全球范圍內生產效率與質量標準的標桿；

大眾安徽工廠則從設計之初就是為純電動、高度柔性化生產而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報道中，大眾在中國生產的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產的50%。

▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車

這些工廠出產的，不僅是車輛，更是一套可復制、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們全面擁抱中國的“集體革命”，還在汽車產業(yè)鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉向“在中國，為全球”。

【03 反哺全球】

跨國公司在汽車產業(yè)鏈上游的戰(zhàn)略導向，正在從“依托中國”轉向“源自中國”，并嘗試用中國區(qū)撬動全球業(yè)務。

最具顛覆性的標志，是生產線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位于江蘇太倉的工廠，不僅生產零件，還可以輸出“智能產線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發(fā)制造的三合一電驅裝配線，已經被反向出口到歐洲頭部車企位于匈牙利的生產基地。

這意味著，決定生產效率、工藝精度與制造柔性的智能設備與機床，被打上了“中國研發(fā)”的烙印。在汽車硬件領域，中國正在從“制造腹地”逆轉為“創(chuàng)新源頭”與“方案輸出端”。

而全球第二大汽車零部件供應商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。

其中國首席技術官顧劍民此前在接受采訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發(fā)中心主導開發(fā)的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產、5毫米技術儲備，應用于包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內的全球高端車型。

“在中國研發(fā)、中國首發(fā)，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術布局。”

技術“反哺”的浪潮，還已經延伸到了軟件領域。博世，這家被視為德國汽車工業(yè)技術基石的巨頭，其中國公司的角色已發(fā)生戰(zhàn)略位移。

過去，中國軟件團隊的主要工作是為全球平臺產品做本土化適配；如今，博世中國研發(fā)的智能駕駛、智能座艙全棧解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構中。

“博世正在從‘根植本土、服務本土’向‘立足中國，服務全球’轉型。”2025年的上海國際車展上，博世中國區(qū)總裁徐大全明確表示，公司多項創(chuàng)新技術在中國市場開發(fā)或率先應用，隨后反哺至海外市場。

以智能出行領域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控制器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發(fā)。憑借在中國復雜交通場景中千億級公里數(shù)據(jù)的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200余款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統(tǒng)將于今年第一季度正式量產。

也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“游戲規(guī)則”，將由中國研發(fā)團隊參與制定。

在2025年的上海國際車展上，全球領先的汽車渦輪增壓技術制造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執(zhí)行官Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經開始向全球輸出技術型產品。

“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術反哺實例。”

無論是舍弗勒的產線、法雷奧的照明系統(tǒng)，還是博世的軟件、蓋瑞特的渦輪技術，都是汽車零部件巨頭在華布局的縮影。這場發(fā)生在產業(yè)鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰(zhàn)更能決定未來的汽車產業(yè)格局。

“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產業(yè)架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發(fā)大腦與供應鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰(zhàn)略機遇已然浮現(xiàn)——

根植中國的本土汽車產業(yè)，將有更充分的優(yōu)勢去贏得下一個時代。

【04 中國標準】

現(xiàn)階段，中國供應鏈的核心優(yōu)勢正在從“低成本”轉向“高效率、高質量和高技術集成”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產品國有化率甚至超過了95%，這已經是“加工”能力的頂級形態(tài)。

但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經驗反復證明：一流企業(yè)做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產業(yè)實踐轉化為全球規(guī)則。

過去一年，工業(yè)和信息化部相關負責人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期構建覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯(lián)合國等國際標準法規(guī)制修訂與協(xié)調活動，將國際標準轉化率提升至85%以上。

在此之前，一系列實質性布局已全面展開：牽頭發(fā)布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內瓦、曼谷設立汽車標準國際化中心，構建起連接亞非歐的多層次國際協(xié)作網(wǎng)絡。

“中國作用至關重要……特別是在汽車產業(yè)等領域?！痹趪H標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力構建更可持續(xù)的產業(yè)未來。

“國家隊”的托舉，為企業(yè)向上突破提供了規(guī)則層面的支撐；而想要真正實現(xiàn)向品牌的躍遷，還需要企業(yè)家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產業(yè)協(xié)作模式、用戶服務理念作為一整套“文明成果”進行輸出。

比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標桿：從電池大王到新能源車領導者，再到發(fā)布“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業(yè)成功擴展到全球可持續(xù)議題。

來自德國的交通轉型智庫執(zhí)行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度贊揚，甚至建議“中國企業(yè)反向布局歐洲，通過合資公司幫助當?shù)毓満彤a業(yè)發(fā)展，共同實現(xiàn)氣候目標”。

除了戰(zhàn)略野心，想要擺脫制造加工標簽，中國的工程師們還需從“應用創(chuàng)新”轉向“基礎創(chuàng)新”，攻克定義未來的“根技術”，例如下一代電池材料和車用操作系統(tǒng)。

目前，部分企業(yè)已經取得了一定進展。新華社報道稱，東風汽車350Wh/kg的固態(tài)電池將于2026年9月量產上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟件大會論壇上公開發(fā)布了自研全域操作系統(tǒng)。

另外，根據(jù)中國汽車工程學會發(fā)布的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，今年高端車型將迎來規(guī)?；钶dHBM芯片的趨勢。這預示著算力競爭已深入硬件底層，中國企業(yè)在車載AI芯片領域的突破，或許是實現(xiàn)“加工”到“品牌”的關鍵一躍。

這些突圍，意味著龐大的供應鏈網(wǎng)絡勢必會經歷一場“數(shù)據(jù)化”的洗禮，進而將規(guī)模優(yōu)勢轉化為不可復制的生態(tài)優(yōu)勢。事實上，中國政府力推的汽車行業(yè)數(shù)字化轉型，其核心正是利用數(shù)據(jù)要素提升產業(yè)鏈韌性和安全水平。

具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景數(shù)據(jù)，訓練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現(xiàn)“智能硬件+全棧軟件+云端服務”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協(xié)作經驗，打造一個更具韌性和響應速度的全球化產業(yè)鏈體系。

站在反向本土化的跳板上，中國汽車產業(yè)的終極命題不是成為全球產業(yè)鏈中最好的一環(huán)，而是成為規(guī)則的制定者、掌握智能電動時代的話語權。

四十年前，跨國巨頭們帶著技術圣經與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年后，它們以學生的謙卑姿態(tài)與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態(tài)，甚至開始用中國的技術和供應鏈反哺全球。

世事如棋局局新。

【參考資料】

[1]《調兵遣將 跨國車企轉型“進行時”》中國經營報

[2]《外資Tier1在華，邁向“反向輸出”》汽車之家

[3]《我國將持續(xù)推進汽車產業(yè)標準化建設 加快“走出去”步伐》中國青年網(wǎng)

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