2026年1月15日，歐洲航空安全局（EASA）正式確認(rèn)，其試飛機(jī)組已在上海完成對(duì)中國(guó)商飛C919的系列評(píng)估飛行。媒體紛紛將此解讀為中歐航空合作的“破冰時(shí)刻”，但在熟悉適航認(rèn)證規(guī)則的人看來(lái)，這絕非單純的技術(shù)測(cè)試，而是一場(chǎng)圍繞“適航話語(yǔ)權(quán)”的深度審計(jì)——EASA在用一套西方成熟的監(jiān)管邏輯，逐一核查中國(guó)航空工業(yè)的底層設(shè)計(jì)與合規(guī)細(xì)節(jié)。

EASA試飛員坐進(jìn)C919駕駛艙，測(cè)的不只是氣動(dòng)響應(yīng)、動(dòng)力穩(wěn)定性這些基礎(chǔ)性能，更在細(xì)致審視人機(jī)交互界面（HMI）的操作邏輯、告警系統(tǒng)的優(yōu)先級(jí)排序，以及極端工況下的系統(tǒng)冗余設(shè)計(jì)，核心是看這些細(xì)節(jié)是否貼合歐洲飛行員長(zhǎng)期養(yǎng)成的操作習(xí)慣與肌肉記憶。據(jù)內(nèi)部消息，EASA對(duì)C919的基礎(chǔ)安全性予以認(rèn)可，但指出了若干需要優(yōu)化的“初期適配問(wèn)題”。這類問(wèn)題往往不影響飛機(jī)正常飛行，卻直接關(guān)系到能否通過(guò)歐洲的適航標(biāo)準(zhǔn)，每一處修正都要牽動(dòng)軟件迭代與海量回歸測(cè)試，耗時(shí)耗力。

為何認(rèn)證要等3-6年？時(shí)間本就是“非關(guān)稅壁壘”

EASA執(zhí)行董事弗洛里安?吉耶梅拋出“3到6年”的漫長(zhǎng)認(rèn)證周期，絕非單純的技術(shù)評(píng)估需要，本質(zhì)是把“監(jiān)管時(shí)滯”變成了一道隱形的市場(chǎng)壁壘。

一方面是技術(shù)背后的“設(shè)計(jì)邏輯沖突”。C919雖搭載了LEAP-1C引擎、霍尼韋爾航電等西方核心部件，但整體系統(tǒng)集成的思路的是中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的。EASA的審查，說(shuō)白了就是要求商飛證明：C919的設(shè)計(jì)理念、安全邏輯，能與歐洲適航條款（CS-25）的核心原則完全對(duì)齊。這種“哲學(xué)層面”的一致性驗(yàn)證，遠(yuǎn)非修修補(bǔ)補(bǔ)就能完成，每一個(gè)“初期問(wèn)題”的整改，都要經(jīng)歷軟件改版、反復(fù)測(cè)試的循環(huán)，時(shí)間成本被無(wú)限放大。

另一方面是歐洲的“戰(zhàn)略緩沖考量”。當(dāng)前空客A320neo的積壓訂單已排到2030年之后，歐洲根本不急于給C919發(fā)放歐洲市場(chǎng)的“入場(chǎng)券”。這3到6年的時(shí)間差，是一道精心計(jì)算的護(hù)城河——確保在C919完成產(chǎn)能爬坡、供應(yīng)鏈走向成熟之前，歐洲干線客機(jī)市場(chǎng)仍由空客牢牢掌控，不給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手任何可乘之機(jī)。

利益博弈：奧利里的“空話”與美國(guó)的“政治紅線”

用行業(yè)視角拆解瑞安航空CEO邁克爾?奧利里“C919便宜20%我就買”的豪言，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這不過(guò)是一場(chǎng)商業(yè)博弈的戲碼，而非真實(shí)的采購(gòu)意向。

奧利里的核心目的，是把C919當(dāng)成談判籌碼，向波音、空客施壓要更低的購(gòu)機(jī)折扣。對(duì)這家低成本航司而言，C919更像一把“無(wú)子彈的手槍”，未必真要入手，卻能讓兩大巨頭感受到競(jìng)爭(zhēng)壓力，從而在價(jià)格、維護(hù)服務(wù)等條款上做出讓步。

真正卡住C919進(jìn)入西方市場(chǎng)的，是美國(guó)劃定的“政治紅線”。美國(guó)眾議員拉賈?克里希納穆?tīng)栁鹘o奧利里的警告信，直接給C919貼上了“與軍事存在關(guān)聯(lián)”的標(biāo)簽，變相劃定了“政治禁飛區(qū)”。對(duì)西方航司而言，一旦試圖采購(gòu)C919，就可能面臨融資渠道切斷、保險(xiǎn)拒保、航線審批受阻等毀滅性打擊。這意味著，C919進(jìn)入歐美主流市場(chǎng)的商業(yè)大門，早在技術(shù)認(rèn)證完成之前，就被地緣政治牢牢焊死了。

EASA認(rèn)證的目標(biāo)，從不是歐美航司

很多人以為C919申請(qǐng)EASA認(rèn)證，是為了打入歐洲市場(chǎng)、與空客同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)則不然——其真正目標(biāo)客戶，是巴西、東南亞、中東等“全球南方”市場(chǎng)。

在全球航空業(yè)，EASA與FAA的適航認(rèn)證堪稱“硬通貨”。商飛未必指望把C919賣給漢莎、法航這些歐洲航司，但只要拿到EASA的適航證，就等于拿到了通往多數(shù)新興市場(chǎng)的“萬(wàn)能鑰匙”。巴西（ANAC）、印尼等國(guó)的航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)，通常會(huì)直接采信EASA的認(rèn)證結(jié)論，無(wú)需再進(jìn)行重復(fù)的全套測(cè)試，這能大幅降低C919進(jìn)入這些市場(chǎng)的門檻。

給我國(guó)航空業(yè)的啟示：適航證是比造飛機(jī)更難的“軟實(shí)力”

EASA在上海的試飛，給中國(guó)航空業(yè)上了重要一課：適航取證從來(lái)不是單純的技術(shù)考核，而是更考驗(yàn)綜合能力的“軟實(shí)力”比拼，其難度甚至超過(guò)飛機(jī)本身的研發(fā)制造。

我們不應(yīng)幻想短期內(nèi)攻破歐美主流市場(chǎng)——地緣政治與市場(chǎng)壟斷格局，決定了這扇門短期內(nèi)難以打開(kāi)。與其執(zhí)著于與波音、空客在歐美“硬碰硬”，不如以EASA認(rèn)證為契機(jī)，打磨C919的國(guó)際合規(guī)性、細(xì)節(jié)適配性，再轉(zhuǎn)身深耕新興市場(chǎng)。那些渴望擺脫波音、空客雙寡頭壟斷，尋求更具性價(jià)比客機(jī)方案的國(guó)家和地區(qū)，才是C919真正的藍(lán)海，也是中國(guó)大飛機(jī)實(shí)現(xiàn)全球化突破的核心路徑。