作者 | 八個(gè)橙 來(lái)源 |互聯(lián)網(wǎng)品牌官

2025年前三季度，賽力斯毛利率定格在29.4%。

這個(gè)數(shù)字，讓它穩(wěn)坐新勢(shì)力毛利率斷層第一的位置。誰(shuí)能想到，三年前的2022年，這家車企的毛利率僅8%，還深陷瀕臨破產(chǎn)的泥潭。

從生死邊緣到利潤(rùn)領(lǐng)跑，賽力斯的脫胎換骨，是一場(chǎng)賭上全部的轉(zhuǎn)型，更是一次與華為深度捆綁的冒險(xiǎn)。

賽力斯的前身，是深耕商用車領(lǐng)域的小康股份。在燃油車時(shí)代，它始終游離在主流乘用車市場(chǎng)之外，業(yè)績(jī)平平，存在感微弱。

2016年，新能源浪潮初起，賽力斯果斷踩下轉(zhuǎn)型油門。這不是跟風(fēng)，而是絕境求生。

彼時(shí)傳統(tǒng)商用車市場(chǎng)增速見頂，唯有新能源賽道，能給這個(gè)邊緣車企一次改寫命運(yùn)的機(jī)會(huì)。

轉(zhuǎn)型之路布滿荊棘。從技術(shù)儲(chǔ)備到生產(chǎn)線改造，從供應(yīng)鏈搭建到市場(chǎng)認(rèn)知培育，每一步都要砸錢鋪路。

2020年前后，賽力斯首款新能源車型落地，但市場(chǎng)反響冷淡。2021年，其全年銷量不足3萬(wàn)輛，連續(xù)多年虧損，資金鏈承壓，隨時(shí)可能被市場(chǎng)淘汰。

直到與華為的牽手，一切才迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。這種轉(zhuǎn)變不是漸進(jìn)式的改良，而是顛覆性的重構(gòu)。

數(shù)據(jù)不會(huì)說謊。2025年前三季度，賽力斯?fàn)I收飆升至1105.34億元，遠(yuǎn)超往年全年規(guī)模。

2026年1月13日，重慶賽力斯超級(jí)工廠內(nèi)，第100萬(wàn)輛問界整車緩緩下線。

從0到100萬(wàn)輛，它只用了46個(gè)月，創(chuàng)下新勢(shì)力最快交付紀(jì)錄，遠(yuǎn)超理想的58個(gè)月、蔚來(lái)的91個(gè)月。

更亮眼的是產(chǎn)品力的溢價(jià)。問界M9作為旗艦車型，累計(jì)交付破27萬(wàn)輛，連續(xù)21個(gè)月霸占50萬(wàn)元以上新能源車型銷冠，在該價(jià)位段每賣出10輛車，就有7輛是問界M9。

這種高端市場(chǎng)的統(tǒng)治力，正是其毛利率飆升的核心底氣。

不過和華為合作也有代價(jià)，幾乎每賣出一輛問界車，就有13.6萬(wàn)元流向華為。2025年上半年，賽力斯?fàn)I收623.6億元，向華為支付的采購(gòu)費(fèi)就達(dá)200億元，占比足足33%。

三年半時(shí)間里，這筆費(fèi)用累計(jì)高達(dá)750億元，相當(dāng)于賽力斯把三分之一的收入都交給了合作伙伴。

但這筆錢，不是利潤(rùn)分成，準(zhǔn)確說是全鏈條的價(jià)值付費(fèi)。它讓賽力斯跳過了十年磨一劍的技術(shù)積累期，直接站上智能汽車的核心賽道。

要知道，華為在汽車領(lǐng)域累計(jì)研發(fā)投入超千億，ADS智駕系統(tǒng)迭代至4.0版本，這種技術(shù)壁壘，不是賽力斯單靠自身能短期突破的。

更關(guān)鍵的是，高額采購(gòu)費(fèi)并未擠壓利潤(rùn)空間。29.4%的毛利率，不僅遠(yuǎn)超蔚來(lái)、小鵬等新勢(shì)力同行，甚至比肩部分豪華品牌。

這背后的邏輯很清晰：華為的技術(shù)賦能，讓問界實(shí)現(xiàn)了顯著的產(chǎn)品溢價(jià)。問界品牌終端均價(jià)超40萬(wàn)元，遠(yuǎn)高于自主同級(jí)車型，這種定價(jià)能力，足以覆蓋采購(gòu)成本，形成“高投入—高溢價(jià)—高毛利”的良性循環(huán)。

這是賽力斯逆襲的關(guān)鍵，也是智能汽車時(shí)代價(jià)值鏈重構(gòu)的縮影。

燃油車時(shí)代，利潤(rùn)集中在制造與裝配環(huán)節(jié)；而在智能時(shí)代，技術(shù)與軟件成了利潤(rùn)核心，核心供應(yīng)商的話語(yǔ)權(quán)大幅提升。

值得注意的是，100萬(wàn)輛下線儀式上，賽力斯創(chuàng)始人張興海拋出了更激進(jìn)的目標(biāo)：未來(lái)兩年，再完成100萬(wàn)輛交付。

圖源：微博

當(dāng)然，野心背后，是更大的挑戰(zhàn)。最大的變量，正是它最依賴的合作伙伴——華為。如今鴻蒙智行已形成“五界”格局，北汽、奇瑞等車企紛紛加入，華為的技術(shù)與渠道資源被攤薄，賽力斯的“獨(dú)寵”時(shí)代早已結(jié)束。

華為的多線合作，對(duì)賽力斯是雙刃劍。一方面，更多伙伴的加入能擴(kuò)大鴻蒙生態(tài)影響力，間接利好問界；但另一方面，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)不可避免，華為的技術(shù)優(yōu)先級(jí)、產(chǎn)能傾斜度都可能發(fā)生變化，賽力斯的獨(dú)特性被削弱。

要實(shí)現(xiàn)兩年百萬(wàn)輛的目標(biāo)，賽力斯必須在依附華為之外，找到新的增長(zhǎng)曲線。

目前來(lái)看，它已經(jīng)開始布局。

深化綁定與自主研發(fā)并行。賽力斯以115億元入股華為車BU，用資本紐帶鎖定合作關(guān)系；同時(shí)加大自主研發(fā)投入，2024年研發(fā)費(fèi)用達(dá)55.86億元，2025年前三季度投入近50.6億元，還收購(gòu)了問界相關(guān)商標(biāo)與專利，試圖強(qiáng)化品牌話語(yǔ)權(quán)。

自主打造的“魔方技術(shù)平臺(tái)”，也在逐步降低對(duì)華為的技術(shù)依賴。

海外市場(chǎng)成了新的突破口。2025年賽力斯海外銷量目標(biāo)定為10-12萬(wàn)輛，較2024年翻倍。

產(chǎn)能與供應(yīng)鏈也在持續(xù)升級(jí)。重慶兩江超級(jí)工廠實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵工序100%自動(dòng)化，年產(chǎn)能超50萬(wàn)輛；與寧德時(shí)代合作建廠，讓電池成本下降；固態(tài)電池、4680大圓柱電池適配技術(shù)的前瞻布局，為后續(xù)產(chǎn)品迭代儲(chǔ)備了實(shí)力。

如今智能汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，早已不是單一車型或技術(shù)的比拼，而是生態(tài)、資源與自主能力的綜合較量。

賽力斯與華為的關(guān)系，終將從“依附”走向“共生”。唯有在合作中守住自我，在自主中借力生長(zhǎng)，才能在這場(chǎng)浪潮中站穩(wěn)腳跟。

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