猶記得，華為余承東在公開場合將比亞迪稱為“世界NO.1的卷王”時，臺下不少業(yè)內(nèi)人士露出了會心微笑。

這個略帶調(diào)侃的標簽背后，站著一位鮮少公開演講、語調(diào)平緩卻目光篤定的掌舵者——王傳福。

他很少站在聚光燈下，卻以科學家的前瞻與實業(yè)家的耐心，悄然改寫了中國汽車工業(yè)的競爭劇本。

從年銷不足萬輛到近500萬輛，從深圳到中國到全世界，王傳福帶領(lǐng)比亞迪走過的路，沒有資本敘事的花哨，沒有營銷狂歡的喧鬧，而是飽含著汗水、淚水、苦水，在一條荊棘之路，突出重圍，殺出血路的艱苦創(chuàng)業(yè)史。

圍繞技術(shù)、用戶與出海，王傳福一直在奔跑，從未停下腳步。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在12月及2025年全年中國汽車市場品牌銷量、新能源銷量、集團銷量等多個核心維度均位列第一，并連續(xù)四年蟬聯(lián)全球新能源車市場銷量冠軍、中國汽車市場品牌四連冠，以冠軍之姿持續(xù)領(lǐng)跑新能源汽車市場。

他幾乎與錢學森同時看到了新能源汽車的未來，這種超前的眼光引來外界的不理解，有的人曾批評他固執(zhí)，有的人說他偏執(zhí)。

然而，當新能源汽車浪潮席卷全球，中國品牌開始集體向外突圍時，復(fù)盤這位“科學家”掌門人的決策與堅守，或許能窺見中國制造業(yè)走向價值鏈高端的另一種路徑——一條比亞迪自己跑通的路。

一場執(zhí)著的技術(shù)長跑

“新能源汽車替代燃油車的窗口期僅剩3至5年，行業(yè)將進入“快魚吃慢魚”的淘汰賽階段，比亞迪將回通過垂直整合與規(guī)?；档统杀荆瑧?yīng)對行業(yè)內(nèi)卷?！?025年財報溝通會上，王傳福的這句話冷靜得像一句技術(shù)判斷。

很少有人意識到，他的技術(shù)故事始于電池，而非汽車。

如果不是創(chuàng)業(yè)，王傳福的人生軌跡應(yīng)該是做一名科學家，甚至還很有可能成為一位院士。

比亞迪的投資方，伯克希爾公司副董事長查理·芒格在接受美國《財富》雜志訪問時，形容王傳福是一個“兼具有愛迪生的研發(fā)能力和韋爾奇的管理能力的混合體”。

1995年，王傳福辭去公職創(chuàng)辦比亞迪，目標直指當時由日本廠商壟斷的手機電池市場。

通過拆解生產(chǎn)線、改造工藝、重構(gòu)成本模型，他硬生生在巨頭的縫隙中撕開一道缺口。

科學家的眼光，讓王傳福很早就看到了未來圖景：私家車時代必然來臨，出行革命的背后是能源革命，傳統(tǒng)化石能源遲早要跟光電為代表的新能源短兵相接。

這種科學家的洞察力一開始并不為資本市場理解，2003年比亞迪宣布收購秦川汽車時遭遇了資本市場的冷水——開盤當天比亞迪股票暴跌21%，兩天內(nèi)市值蒸發(fā)27億港元。

一年之后，已生產(chǎn)出“西雅途”轎車的波導(dǎo)宣布撤資，廈新、奧克斯也尾隨而出，有記者第一時間打電話到比亞迪，劈頭就問：比亞迪還做汽車嗎？

王傳福卻沉默地布下了兩步棋：一手在傳統(tǒng)汽車發(fā)力，一手醞釀自己的新能源大局。2008年推出首款插混車F3DM，并堅定地將電動化鎖定為核心戰(zhàn)略。

他甚至曾在內(nèi)部斷言：“如果比亞迪做不好電動車，中國就沒有人能做好?！?/p>

這并非固執(zhí)，而是基于產(chǎn)業(yè)邏輯的科學推演。

王傳福很早就意識到，中國汽車工業(yè)要實現(xiàn)“彎道超車”，必須在動力系統(tǒng)上徹底重寫規(guī)則。DM-i超級混動、刀片電池、e平臺3.0……這些如今耳熟能詳?shù)拿~，背后是長達十年以上的持續(xù)投入與試錯迭代。

在多數(shù)車企押注純電、忽視混動的階段，比亞迪堅持“兩條腿走路”，最終等來了混動市場的全面爆發(fā)。

王傳福的研發(fā)哲學，近乎豐田“精益制造”與互聯(lián)網(wǎng)“快速迭代”的結(jié)合體。他不追求炫技式的超前發(fā)布，而是聚焦于可量產(chǎn)、可盈利、能持續(xù)改進的技術(shù)。正如他的口頭禪：“我們不做沒把握的技術(shù)投放?！?/p>

這種堅持在2023—2024年的價格戰(zhàn)中顯現(xiàn)出韌性。當行業(yè)陷入“以價換量”的焦慮時，比亞迪依然保持著令對手側(cè)目的成本控制能力。

余承東所說的“成本超低”，李云飛所言的“卷的是技術(shù)、規(guī)模、產(chǎn)品”，指向同一底層邏輯：沒有技術(shù)突破，就談不上規(guī)模效應(yīng)；沒有規(guī)模支撐，技術(shù)迭代亦難以為繼。

2025年，這份技術(shù)長跑有了更清晰的落腳點。

在6月的股東大會上，王傳福明確劃分了“電動化上半場”與“智能化下半場”的攻堅方向：通過璇璣架構(gòu)實現(xiàn)智電融合，以云端與車端AI協(xié)同降低智駕成本；2026年開始到2029年會大規(guī)模推出智能化新技術(shù)。

其中，在智能輔助駕駛戰(zhàn)略方面，王傳福明確了其核心目標是安全，并計劃在未來3至5年內(nèi)推出一系列技術(shù)，通過傳感器優(yōu)化和算法升級來降低事故率。

目前，比亞迪的智能駕駛研發(fā)團隊已經(jīng)接近5000人，未來將投入1000億元用于生成式AI、大模型等技術(shù)的研發(fā)。

在股東大會現(xiàn)場，有一名股東在提問時講述了他買比亞迪股票的經(jīng)歷，賣掉其他股票買比亞迪，表達了他對比亞迪公司以及王傳福本人的信任。

聽完，王傳福哽咽著說：我只有一家企業(yè)，就是比亞迪。我們真誠地發(fā)展公司，有綠色的體系，創(chuàng)新的發(fā)展，給我們下一代、給我們子孫后代帶來幸福，給我們地球帶來可持續(xù)發(fā)展。

面對2025年國內(nèi)銷量的短期波動，王傳福在12月的臨時股東會上坦言：銷量波動是因為技術(shù)領(lǐng)先帶來的‘驚艷感’在減弱，同時用戶的一些痛點尚未完全解決。

他的回應(yīng)不是加大營銷，而是宣布將于2026年將低溫快充、天神之眼B激光雷達等技術(shù)下放至走量車型。

從電池到整車，從電動化到智能化，王傳福的技術(shù)戰(zhàn)始終圍繞一個核心：以持續(xù)進步的核心科技構(gòu)筑護城河，拒絕一切華而不實的捷徑。

國民車的規(guī)模哲學

中國消費者究竟需要一輛什么樣的車？

不同車企給出了迥異的答案：智能化、豪華感、社交屬性……王傳福的答案卻異常樸素：一輛買得起、用得省、可靠且體面的車。

這并非多么高深的商業(yè)洞察，而是對中國普通家庭出行需求的精準捕捉。

秦系列便是這一理念的產(chǎn)物——不到十萬的售價，沒有激光雷達與冰箱彩電大沙發(fā)，卻將“純電通勤零油耗、長途用油無焦慮”的核心價值做到極致。2025年，秦家族累計銷量近66萬輛，成為無數(shù)家庭的第一輛新能源車。

王傳福曾直言：“消費者不是專家，他們不需要知道電池是磷酸鐵鋰還是三元鋰，但他們需要知道這車安不安全、省不省油?！?/p>

因此，比亞迪將技術(shù)術(shù)語轉(zhuǎn)化為用戶可感知的價值點：“刀片電池”強調(diào)安全，“DM-i”代表低油耗，“云輦”關(guān)聯(lián)舒適。這種“核心功能優(yōu)先”的產(chǎn)品思路，貫穿了從秦到漢、從海豚（參數(shù)丨圖片）到海豹的全系車型。

規(guī)模是這一戰(zhàn)略的另一面。2023年比亞迪銷量突破300萬輛，2025年朝著年銷500萬輛的目標邁進。

規(guī)模不僅是成本分攤的工具，更是供應(yīng)鏈深度掌控的結(jié)果。

從電池、電機、電控到半導(dǎo)體，比亞迪的垂直整合模式在行業(yè)獨樹一幟。當芯片短缺令車企停產(chǎn)時，比亞迪能自供IGBT；當碳酸鋰價格暴漲時，其電池自產(chǎn)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為成本壁壘。

“未來3到5年，合資品牌的份額會從40%降到10%，這空出的30%就是中國品牌的增長空間?！蓖鮽鞲５倪@一預(yù)測看似大膽，實則建立在對本土化需求的深刻理解上。

中國消費者不再盲目崇拜外資品牌，而是更看重產(chǎn)品是否契合自身需求。誰能造出適應(yīng)中國路況、消費習慣與價格預(yù)期的車，誰就能贏得市場。

2025年，比亞迪進一步拓展了這一邏輯。王朝與海洋系列持續(xù)走量，方程豹瞄準個性化市場，騰勢則承擔高端化使命。

王傳福在11月廣州車展親赴方程豹展臺，關(guān)注產(chǎn)品細節(jié)與產(chǎn)能提升；同時強調(diào)騰勢需“將技術(shù)轉(zhuǎn)化為情緒價值”，讓高端產(chǎn)品兼具技術(shù)硬實力與情感共鳴。

人才體系是技術(shù)落地的最終支撐。2025年12月，王傳福在“百萬英才匯南粵”招聘會上分享比亞迪的人才哲學：自1998年起持續(xù)招聘應(yīng)屆生，近三年累計招聘超5萬人，其中碩士博士占比70%，直接管理的總經(jīng)理中一半為內(nèi)部培養(yǎng)。他同步宣布捐贈30億元用于教育慈善，與百余所高校合作設(shè)立獎學金，構(gòu)建“學術(shù)+產(chǎn)業(yè)”協(xié)同創(chuàng)新體系。

從產(chǎn)品定義到供應(yīng)鏈，從市場策略到人才培養(yǎng)，王傳福的“國民車”邏輯始終清晰：以技術(shù)普惠為核心，以規(guī)模效應(yīng)為支撐，讓最廣大的消費者享受到可持續(xù)的出行升級。

出海是一場耐心游戲

2024年6月，歐盟宣布對中國電動汽車加征關(guān)稅，比亞迪適用稅率為17.4%。輿論嘩然之際，王傳福的回應(yīng)卻是加快出海布局——沒有激烈表態(tài)，沒有輿論抱怨，唯有行動。

這并非妥協(xié)，而是策略。

早在2021年，比亞迪便啟動了全球化戰(zhàn)略，從挪威起步，逐步進入荷蘭、德國、澳大利亞、泰國、巴西等市場。

不同于一些車企以低價換份額，比亞迪選擇了“高端切入”：在德國，海豹車型售價約4.2萬歐元，對標寶馬3系；在澳大利亞，漢EV定價高于特斯拉Model 3。

王傳福深諳一個道理：品牌全球化不能依賴廉價，而必須依靠價值認可。

但這條路注定不平坦：關(guān)稅壁壘之外，還有品牌認知、渠道建設(shè)、售后服務(wù)、本地化適配等一系列挑戰(zhàn)。

就連巴菲特減持比亞迪股份，部分分析也歸因于“出海的不確定性”。王傳福并不焦慮。他曾表示：“國際化是一個長期過程，我們準備好了，也有耐心?！?/p>

這份耐心源自對產(chǎn)業(yè)趨勢的判斷：全球汽車電動化不可逆轉(zhuǎn)，中國供應(yīng)鏈的比較優(yōu)勢不會因短期關(guān)稅而消失。最終決定勝負的，仍是技術(shù)、成本與產(chǎn)品力。

2025年，比亞迪的全球化進入了新階段——從“產(chǎn)品出口”轉(zhuǎn)向“本地制造”。

7月，比亞迪巴西巴伊亞州工廠正式投產(chǎn)，這座總投資71億元、占地468萬平方米的基地，成為亞洲以外最大的新能源汽車工業(yè)綜合體，初期規(guī)劃產(chǎn)能15萬輛，本地化生產(chǎn)率超90%。

10月，王傳福親赴巴西，向總統(tǒng)盧拉交付第1400萬輛新能源汽車——一輛宋Pro，并宣布工廠將作為拉美出口基地，輻射整個南美市場。

本地化不止于制造。巴西工廠70%以上員工為本地招募，未來計劃創(chuàng)造2萬個直接與間接崗位；生產(chǎn)過程中采用可再生能源，踐行綠色制造理念。

在巴西COP30氣候大會上，比亞迪宣布提供30臺定制新能源車，會后贈予當?shù)貙W校及公共機構(gòu)，將企業(yè)成長與社區(qū)可持續(xù)發(fā)展相聯(lián)結(jié)。

數(shù)據(jù)印證了這一策略的成效：2025年全年，比亞迪乘用車及皮卡海外累計銷售104.96萬輛，同比增長145%，海外年銷量首次突破百萬臺，國際化戰(zhàn)略成效斐然。

從電池出口到電動大巴先行，再到乘用車本地化生產(chǎn)，王傳福的出海棋局步步為營。這或許不夠“互聯(lián)網(wǎng)化”，卻足夠穩(wěn)健。

正如他在行業(yè)論壇所言，中國新能源汽車正在實現(xiàn)從“走出去”到“走上去”的質(zhì)變，而質(zhì)變的核心，永遠是技術(shù)、產(chǎn)品與本地化能力的體系支撐。

當行業(yè)陷入內(nèi)卷、價格戰(zhàn)侵蝕利潤、短期主義大行其道時，王傳福依然堅持“技術(shù)為王、創(chuàng)新為本”。

這并非一句口號，而是一種生存策略——唯有掌握核心技術(shù)與規(guī)?；芰?，才能在內(nèi)卷中存活，并走向更廣闊的全球市場。

2025年，資本市場波動未止，但王傳福保持著“不被短期噪聲干擾”的定力。他在年度股東大會上那句“比亞迪就是我的生命”，道盡了對這份事業(yè)的堅守。

這份堅守，并非故步自封，而是拒絕捷徑，崇尚積累；不炒概念，只做實事；不急一時，著眼十年的堅守，以技術(shù)創(chuàng)新為引擎，以規(guī)模效應(yīng)為杠桿，以全球化視野為舞臺。

在中國制造業(yè)向全球價值鏈頂端攀登的漫長征程中，王傳福與比亞迪的戰(zhàn)爭遠未結(jié)束。而他們的堅持，正為“中國品牌”如何在全球立足，寫下一種扎實而深刻的注腳。

“比亞迪不怕卷，因為我們準備了二十年。”王傳福說。