從2023年開始，日系車在國內(nèi)的銷量就已經(jīng)不好了。

整體來看，東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田5家合資公司，23年的累計(jì)銷量在370萬左右，24年在310萬左右，25年則迅速下滑到了280萬左右。

看得出來，連續(xù)三年的下滑，讓這5家日系車企有點(diǎn)扛不住。

原因很簡(jiǎn)單，過去三年電動(dòng)化的發(fā)展迅速，電車的銷量占比從23年的37%左右，一路狂飆到了25年的54%，電車瘋狂飆升的另一層意思是，市場(chǎng)中的油車的確賣的沒有之前那么多了。

日系車主打油車，電車的技術(shù)儲(chǔ)備、車型發(fā)布數(shù)量的確少，在電動(dòng)化時(shí)代中被迫按下了銷量增長(zhǎng)鍵。

5家日系車企中，本田屬于最慘的車企，降幅超過40%，豐田表現(xiàn)最穩(wěn)，一汽豐田的降幅甚至不到1%，不是所有的日系車企都被消費(fèi)者拋棄，核心的根本，還是要看產(chǎn)品定價(jià)、產(chǎn)品布局。

除了新能源產(chǎn)品空缺較大之外，這兩年中國品牌的崛起也在不斷擠壓日系車的生存空間，最為明顯的就是奇瑞、吉利、比亞迪。

其中，比亞迪從23年的275萬銷量，上漲到2025年的355萬。奇瑞則從94萬飆升至146萬，吉利同樣上漲明顯。

這三家企業(yè)從日系車手中搶走了不少的市場(chǎng)份額。

對(duì)于消費(fèi)者來說，中國品牌這兩年的成長(zhǎng)明顯，值得信任，價(jià)格合理、尺寸不小，同時(shí)用料、操控、安全、配置等產(chǎn)品力表現(xiàn)均得到了消費(fèi)者的認(rèn)可。

在終端實(shí)際消費(fèi)過程中，對(duì)日系車產(chǎn)生了較大的沖擊，當(dāng)然這種沖擊不僅僅針對(duì)日系車，對(duì)于美系車、韓系車以及德系車來說，壓力都不小。

25年全年數(shù)據(jù)，國內(nèi)自主品牌的銷量占比已經(jīng)超過了60%，100個(gè)人買車，有至少60個(gè)人會(huì)選擇中國品牌，剩下的不到40個(gè)人，才會(huì)考慮合資車以及進(jìn)口車。

從絕對(duì)的銷量占比上來說，國產(chǎn)車這兩年的成績(jī)很成功。

當(dāng)然，從國產(chǎn)車的銷量占比來看，成功的原因還是在于大面積入局10萬以內(nèi)乘用車市場(chǎng)，尤其是更低價(jià)格段的8萬以內(nèi)市場(chǎng)。

比如說吉利星愿、比亞迪海鷗（參數(shù)丨圖片）、宏光MINI EV等車型，價(jià)格低、電車屬性明顯，購車、用車經(jīng)濟(jì)性能非常飽滿，這種巨大的經(jīng)濟(jì)性能吸引力，不單單是轉(zhuǎn)化了日系車的銷量，更是轉(zhuǎn)化了整個(gè)油車的銷量格局。

對(duì)于整個(gè)合資車陣營來說，想要在未來幾年的市場(chǎng)中生存，必須要做出對(duì)應(yīng)的改變。

一個(gè)是，重新標(biāo)定價(jià)格，剔除此前的溢價(jià)部分，讓價(jià)格變得更加親民、實(shí)惠，另一個(gè)，電動(dòng)化、智能化產(chǎn)品力一定要跟上。

只有做好這兩點(diǎn)，才能止住下滑的銷量。

中國品牌在國內(nèi)扳回一城，并且走向世界已經(jīng)是必然的話題，對(duì)于合資車來說，這是一個(gè)巨大的、強(qiáng)大的對(duì)手，合資企業(yè)能做的只有優(yōu)化自己，讓產(chǎn)品更符合中國市場(chǎng)的消費(fèi)觀。