去年11月底，寶馬完成了一項壯舉：

6名駕駛員輪流駕駛一臺全新的寶馬新世代iX3，從匈牙利德布勒森工廠開到了德國慕尼黑總部，全程1007公里，到達時車輛還有2%的續(xù)航。

這里也有幾個前提條件：

在整個行程中，空調(diào)、車載收音機等所有非必要的電子設(shè)備均被關(guān)閉；

全程行駛于鄉(xiāng)間公路，避開了耗能更高的高速公路。

海外版新世代iX3

聽起來套路和國內(nèi)流行的有“獎勵機制”的媒體試駕會相似，都是車怎么舒服怎么開。

但是能實打?qū)嵟?000+公里，還是不得不佩服寶馬新一代平臺的三電能力。

而如今，針對國內(nèi)市場的加長軸距版新世代iX3也來到了我們面前，這款車真有這么神嗎？

終于開上了

如果說2026年我最期待的一款車，新世代寶馬iX3（參數(shù)丨圖片）絕對是算是其中之一。

這是Neue Klasse純電平臺首款車型，從設(shè)計語言到三電系統(tǒng)，再到整車智能化，這臺寶馬都給人煥然一新的感覺。

新世代寶馬iX3長軸距版

在2026年的開年，我也在天府賽道以及成都的山路上好好地感受了這臺全新產(chǎn)品。

在試駕前，我?guī)е粋€疑問：這次軸距加長，是加分項還是減分項？

國產(chǎn)的新世代寶馬iX3為了順應(yīng)國內(nèi)消費者的需求，軸距加長了整整 108mm。

根據(jù)過往經(jīng)驗來看，“加長軸距”往往意味著它變得無聊了，但實際開了之后，我覺得沒有人會認為這個軸距加錯了。

駕控大腦是核心

新世代寶馬iX3有個核心部件，它也是整車的“大腦”，名字叫做“駕控超級大腦（Heart of Joy）”。

駕控超級大腦

根據(jù)現(xiàn)場的展示來看，它的體積和一般的智駕域控制器相當，其作用也和智駕域控制器類似。

過往汽車上的各個功能部件都是“各司其職”的：動力、底盤、制動、轉(zhuǎn)向、能量回收都是單獨的小盒子去控制。

但是寶馬用“駕控超級大腦”集成控制，所有和駕駛相關(guān)的部件都由這個大腦統(tǒng)一調(diào)度分配，可以讓決策鏈路做到＜1毫秒，信息處理速度較前代提升10倍。

在山路駕駛的實際體驗中，我確實能夠感受到這種高效響應(yīng)和聯(lián)動帶來的體感變化，油門、剎車踏板和轉(zhuǎn)向是緊密聯(lián)系的，高效協(xié)同且細膩，駕駛員能夠很快建立信心。

另外我在現(xiàn)場還體驗了120 km/h下，ABS 介入時急打方向避讓，即便這種工況，車依然是很“聽話”，反饋很敏捷很穩(wěn)健。

除了“大腦”聰明好用，四肢也得“協(xié)調(diào)”。

這臺iX3的動態(tài)調(diào)校絕對算得上出色，轉(zhuǎn)向手感清晰緊致，指哪打哪，初上手就能感受到這是臺易于操控且會讓駕駛員樂意去“劈彎”的車。

與此同時懸架互為匹配很重要，早前零部件圖片曝光時，很多人都很驚訝于這臺寶馬居然沒用雙叉臂。

新世代寶馬iX3采用的是雙球節(jié)麥弗遜式獨立懸掛，它是普通麥弗遜懸架的改良版，通過兩個連桿設(shè)計，增加了偏距角，并采用更硬的襯套設(shè)計，能更好地控制車輪定位參數(shù)。

從實際體驗來看，這套懸架組合非常出色，過減速帶很干脆，但高速行駛時又有著比較好的隔絕感。

新世代寶馬iX3是有防傾桿的，這也幫助這臺車提升了它的過彎表現(xiàn)，駕駛員隨意“劈彎”都不會有大幅度的左右搖擺。

所以，即便是加長了108mm，這臺車依然很好開。在駕駛的時候，我也感受不出這是臺大車，它給駕駛員的感受是輕盈、靈動。

這次寶馬還重點展示了一項功能——無感剎停。

從制動到停車，減少車輛“點頭”的體感，這功能乍一聽不算新鮮。但是寶馬并非是用懸架做的，而是用電機。

寶馬的“駕控超級大腦”和動態(tài)性能控制系統(tǒng)協(xié)同工作，依靠能量回收和機械制動無縫銜接，最終讓車輛緩緩剎停，過程中沒有任何噪音和抖動。

現(xiàn)場我甚至嘗試閉眼感受車身動態(tài)，但每次都被系統(tǒng)欺騙了。

每次我以為車還在滑，其實車早就停了。

簡而言之，車身已經(jīng)沒有明顯的運動狀態(tài)傳遞給你了，這種感受確實很神奇。

另外B檔單踏板也保留了，如果你習(xí)慣特斯拉的單踏板模式，你會很容易上手寶馬iX3的單踏板，我跑山路，全程使用油門控制加減速的。

最長續(xù)航雙電機誕生？

開頭我們提到，新世代寶馬iX3在歐洲的實測續(xù)航表現(xiàn)是非常出色的，國產(chǎn)車型能做到嗎？

答案是肯定的，新世代寶馬iX3采用了雙電機，但CLTC續(xù)航仍可以做到900+km。

縱觀整個純電市場，搭載雙電機還能實現(xiàn)超900km續(xù)航的車型，有倒是也有，但清一色都是大電池方案，動輒140度，而寶馬iX3只搭載了約108度電池。

4695電芯

新世代寶馬iX3采用的是4695大圓柱三元鋰電池，目前寶馬似乎沒有想法推出一款單電機，續(xù)航能超過1000km的車型。

如果未來有的話，一定是一個震撼行業(yè)的事情。

與續(xù)航對應(yīng)的是補能，這塊電池具備超快充的能力，在自家的“逸安啟”充電樁上，這款車10分鐘可以補充400km續(xù)航。

現(xiàn)場的充電演示，最高功率達到了407kW。

這里要補充一句，“逸安啟”這個補能品牌是寶馬和奔馳合資成立的，恰好寶馬和奔馳的新一代純電平臺車型都主打的是“長續(xù)航”這個賣點。

繼續(xù)采用勵磁電機

新世代寶馬iX3采用的雙電機組合是異步感應(yīng)電機+勵磁同步電機，寶馬確實是勵磁同步電機的堅定倡導(dǎo)者，即便已經(jīng)是第六代三電平臺了，依舊是勵磁電池。

寶馬的解釋是，勵磁同步電機不需要稀土這種材料，成本相對低一點；

其次，勵磁同步電機在高轉(zhuǎn)速下仍能保持穩(wěn)定功率和扭矩輸出，因為永磁同步電機長時間高轉(zhuǎn)速會消磁，動力會衰減，而德國高速又不限速，所以勵磁同步電機是更優(yōu)選擇。

智能化全面提升

前不久，寶馬和Momenta共同宣布，寶馬全新平臺的產(chǎn)品將會采用Momenta提供的輔助駕駛解決方案。

Momenta確實是合資收割機，包括寶馬、奔馳、奧迪、豐田、通用等等在內(nèi)的合資車企，都和Momenta有合作關(guān)系。

采用Momenta確實能夠在短期內(nèi)快速地把輔助駕駛的水平拉上來，這對寶馬和消費者來說，都是好事。

但是通過近期高頻的輔助駕駛體驗來看，即便是都采用Momenta的解決方案，不同車型在體驗上也會有差別。

目前我們還沒體驗到這套輔助駕駛，今后這套方案落地之后，我們也會有專題分享。

這次的智能化重點在于座艙，但是需要提前說明的是，目前這套方案還未定型，在軟件上，寶馬還會有調(diào)整，但是大概的硬件組合以及可視化、交互已經(jīng)趨于完善。

全新一代的寶馬座艙，重點一定是PHUD以及異形中控屏。

PHUD官方的名稱叫做“視平線全景顯示”，幾乎所有人初上手，都會拿它和小米YU7的PHUD做對比，二者原理類似，但體驗有差別。

實不相瞞，在有限的時間內(nèi)，我暫時還未感受出二者明顯的不同。

有一點可以明確的是，新世代寶馬所有的產(chǎn)品，都會采用搭載“視平線全景顯示屏”，共計約40款。

海外版新世代iX3

另一個重點就是異形中控屏，我上車的第一時間，就把“你們?yōu)槭裁醋鲞@種形狀的屏幕”這個問題交給了寶馬座艙團隊的同事，得到的答復(fù)是“為了不遮擋駕駛者”。

從主駕的視角來看，方向盤確實不會對屏幕造成遮擋，但所有的UI、交互邏輯都必須遵行異形屏的設(shè)計。

通過這張圖片就可以看出，點開具體的應(yīng)用時，顯示方式還是遵循普通長方向屏幕的展示邏輯。

看視頻時，右下角會有一個是否全屏的選項，如果你點拓展全屏，那么邊邊角角是有裁切的；

選擇縮小畫幅，顯示則是16:9的正常比例畫幅。

從實用角度來看，異形屏確實不如普通的長方向屏幕，否則消費電子行業(yè)這么多年為何沒有異形屏問世呢？

但從個性化和駕駛角度來看，異形屏還是有它的獨特作用的。

關(guān)于座艙智能化，這次也有重中之重，寶馬在人工智能助手上，選擇了和兩家大模型合作——阿里千問和DeepSeek。

從實際體驗來看，座艙的智能程度確實有了很大的進步，車機不僅可以操控車輛的功能，接入了大模型，你也可以和車機進行百科問答或提各類需要推理的問題。

從去年到今年初，傳統(tǒng)豪華三強陸陸續(xù)續(xù)都拿出了自己代表性產(chǎn)品。

如果說以往各類“油改電”，例如奧迪e-tron、寶馬純電iX3以及奔馳純電GLC等產(chǎn)品，都是為了順應(yīng)國內(nèi)消費者需求，被動推出的產(chǎn)品。

那么近階段，這三家拿出的奧迪E5、奔馳MMA平臺的純電CLA以及新世代寶馬iX3，就是這三家合資，想“把失去的再奪回來”而推出的反擊之作。

這也給2026年的新能源汽車市場，增添了許多不確定性。