這輛仰望U7（參數(shù)丨圖片）的底盤什么樣？前后四電機以及全主動懸架如何運作？今天我們就來聊一聊！

底盤

平整

底盤平整度相當(dāng)不錯，從前到后都有非常完整的護(hù)板。

這輛車一共有四個電機，前橋雙電機配有發(fā)泡隔音棉。

單個電機最大功率240千瓦，最大扭矩396牛米，工作電壓633.6伏，最高轉(zhuǎn)速能達(dá)到21000轉(zhuǎn)每分鐘。

電池依舊采用空調(diào)直冷散熱，但與以往比亞迪車型不同的是，電池外殼能看到兩組冷媒管進(jìn)出，也就是說這輛車用了兩片直冷板，比一般的比亞迪車多一片，散熱效果更好。

那么問題來了，從幾萬塊的廉價小車，到幾十萬的超豪華車，比亞迪為什么這么執(zhí)著于直冷散熱呢？根源還是要回到磷酸鐵鋰刀片電池本身，因為磷酸鐵鋰電池的能量密度低，需要再有限空間內(nèi)塞入更多的電芯，并且還要保證電池整體重量不超重。如果用水冷散熱，只能減少電芯數(shù)或增加電池重量，所以直冷散熱確實很好的解決這個難題，不僅能節(jié)省空間，提升電池包容量，同時還降低成本。從技術(shù)性能來說，直冷散熱要比液冷快，利用冷媒特性，可以瞬間把初始溫度降低5攝氏度左右，尤其在炎熱的夏季，冷媒能達(dá)到急速降溫的作用。

但是，因為冷媒比熱容小，冷媒在管道里從液態(tài)變成氣態(tài)吸熱。管道前端（液體多）和末端（氣體多）的換熱效率不一致。對于超大容量、長形狀的電池包，容易導(dǎo)致頭尾溫差過大。而冷卻液的比熱容更大，流動穩(wěn)定，電池包溫差控制得好。能否控制好電池的散熱溫差，直接影響到電芯的一致性和壽命。此外，雖然直冷散熱瞬時制冷快，但制冷量受限于空調(diào)壓縮機的功率。在電池超高功率持續(xù)輸出時，直冷系統(tǒng)有時會顯得“勁兒不足”，很難實現(xiàn)復(fù)雜的多回路熱管理。因此對超快充或高性能駕駛，大電流工作時就會受限。在炎熱的夏天，為確保電池散熱，可能會出現(xiàn)和乘員艙搶“空調(diào)”的情況，導(dǎo)致車內(nèi)空調(diào)制冷不足。

電芯依舊是比亞迪自己的磷酸鐵鋰，容量為213.8安時，工作電壓為633.6伏特。與其他比亞迪車一樣，電池上方都會有一個300-800伏的升壓模塊，輸入功率300千瓦，用于快充。不使用多合一充電機的做法是比亞迪的傳統(tǒng)。

這輛車的后橋也是雙電機，結(jié)構(gòu)與前雙電機一樣，單電機的最大輸出功率也是240千瓦，最大扭矩396牛米。整體參數(shù)與前電機一模一樣。也就是說，前后四電機使用了四個型號參數(shù)完全相同的電機。

和騰勢N9一樣，這輛車支持最大20度的后輪轉(zhuǎn)向，所以后輪有兩個獨立的后輪轉(zhuǎn)向電機。除了圓規(guī)掉頭之類的特別功能，以及傳統(tǒng)的后輪轉(zhuǎn)向外，還能讓后輪變成“內(nèi)八字”，提升冰雪路面的抓地力和脫困能力。

車尾部分也有一個全主動懸架控制器。

氣動彈簧的充氣泵和氣管被放在車尾，充氣泵被金屬外殼保護(hù)。

車尾部分有一個單獨的液冷補水壺，用來為電機和其他高壓電模塊進(jìn)行散熱。

這輛比亞迪的高端車并沒有使用最新的鋁合金一體壓鑄工藝，而是傳統(tǒng)的全鋼焊接車身。顯然，王總并沒有像雷總那樣找海天“直接干兩套”！

全主動懸架

直線電機技術(shù)

這輛車最值得一談的就是搭載了一套能“跳舞”的懸架，也就是“全主動懸架”。與蔚來ET9使用的“旋轉(zhuǎn)電機+液壓泵”全主動懸架技術(shù)路線不同，比亞迪使用的是“直線電機”技術(shù)路線，全靠電磁力。

所謂直線電機，簡單來說，可以被看作是一臺“被切開并展平的旋轉(zhuǎn)電機”，直接將電能轉(zhuǎn)化為直線運動，類似于磁懸浮列車或者電磁炮。所以相比蔚來ET9的液壓路線，直線電機動作更快更“干脆”。能提供更大的瞬間扭矩，讓它能做“抖雪”或“原地起跳”這種有爆發(fā)力的動作。但是，直線電機的缺點也很明顯，尤其是相比液壓技術(shù)路線。直線單機響應(yīng)速度雖然快，但很難吸收高頻尖銳沖擊感，只能做到體感平順，不能做到柔順絲滑。所以在實際路跑體驗中，雖然車很平穩(wěn)，但路面沖擊感并沒有過濾干凈，缺乏細(xì)膩感。

另外，蔚來ET9的“旋轉(zhuǎn)電機+液壓泵”全主動懸架，體型小很多。

相對比蔚來ET9，仰望U7的減震器更粗、更重、更耗電，并且散熱難度更大。仰望U7單根減震器的電機峰值功率能達(dá)到12.5千瓦，而蔚來ET9的單根減震器電機峰值功率只有5千瓦左右。

前懸架

雙叉臂

因為要裝下超大個的雙電機，所以不僅使用了尺寸更大的全框式副車架，還用了鋁合金材質(zhì)進(jìn)行減重。

雖然前懸使用了雙叉臂結(jié)構(gòu)，并且使用了鋁合金材質(zhì)，但并沒有用操控性能更好的雙球結(jié)構(gòu)，而是延用了傳統(tǒng)麥弗遜結(jié)構(gòu)的下擺臂，外加一個上A臂。

因為這輛車的整備質(zhì)量超過了3.2噸，所以需要性能更好的剎車系統(tǒng)，能看到配備了布雷博對置六活塞卡鉗以及金博KBC的碳陶剎車盤。

后懸架

五連桿

這輛車的后副車架同樣也是全框結(jié)構(gòu)，全鋁合金材質(zhì)。

后懸是豪華車常用的五連桿結(jié)構(gòu)，也是全鋁合金材質(zhì)。

后剎車也是碳陶剎車盤，不過剎車卡鉗換成了普通的單活塞卡鉗，為了美觀，用了一個鐵片卡鉗罩！

總結(jié)

又一個滿分底盤！

這輛仰望U7的底盤用料相當(dāng)強悍，滿眼都是鋁合金，前后四電機也相當(dāng)強悍，還用了黑科技屬性的全主動懸架，后輪獨立轉(zhuǎn)向。可見比亞迪將目前世界上所有能找到的高科技，全都一股腦的塞到這輛車?yán)?。可以說，這是目前為止技術(shù)水平最高的比亞迪，沒有之一！

可惜的是，王總沒有像雷總那樣找“海天干兩套”，這么高端的車型與鋁合金一體壓鑄技術(shù)無緣，純鋼車身框架太重，再加上四個電機、135千瓦時超大電池，以及直線電機避震筒等，不得已使得這輛車的整備重量超過了3.2噸，因此全鋁合金懸架也就成了必需品。也讓這輛車成為繼尊界S800之后，第二輛滿分底盤。

那么這輛車的內(nèi)飾情況如何，值不值買呢！還請繼續(xù)關(guān)注后續(xù)的拆車內(nèi)容！（本文及視頻中的測量數(shù)據(jù)結(jié)論觀點僅對此輛車負(fù)責(zé)，測量數(shù)據(jù)對公示的實驗方法負(fù)責(zé)。）

2025款仰望U7底盤評分