如果放在幾年前，100度電池包幾乎只屬于高端純電車型——定位高、價格高，更像是一種技術與身份的象征。

而如今，在50萬以內(nèi)的價格區(qū)間里，電池包超過100度的車型已不再少見，甚至開始向更低價位下沉。

為此，我們盤點了市面上售價在50萬以內(nèi)、電池包大于等于100度的主流車型。

其中，“每度電可行駛里程”由 CLTC 續(xù)航÷電池包容量得出，基于統(tǒng)一申報標準，用于橫向觀察不同車型在相近電池容量下的能耗表現(xiàn)，非實測結(jié)論。

從榜單本身可以看到一個很直觀的現(xiàn)象：100度電以上的車型，已經(jīng)覆蓋了不同級別、不同車身形式。

也正因如此，這個電池容量級別，很可能會逐漸成為未來新能源車的“基礎配置”。

邊際效益開始下降

當電池包容量進入100度這個區(qū)間后，續(xù)航表現(xiàn)就不再嚴格遵循“多一度電，多跑固定公里數(shù)”的線性增長，邊際效益開始明顯下降。

這主要是因為電池越大，重量越高。因此電池包容量的提升，首先帶來的不一定是續(xù)航增加，而是整備質(zhì)量的上升。

車重增加帶來的負面影響十分明顯：更重的車身需要更多能量驅(qū)動，推高了整車能耗基線，導致實際續(xù)航往往低于理論值。

尤其在高速工況下，這種“重量負擔”會被進一步放大。這也是為什么榜單中不少同類型車輛，電池包容量相近，CLTC續(xù)航卻差距不小。

關于新能源車目前的“體重情況”，我們此前也做過相關的排行榜，感興趣的朋友可以跳轉(zhuǎn)鏈接查看。

除了能耗，電池包的持續(xù)增大還帶來一個現(xiàn)實問題——體積。

在CTB電池車身一體化技術方案下，電池包的寬度直接決定了車身中段的寬度，進而影響整車寬度。對城市用戶來說，車越來越寬，停車也變得越來越麻煩。

充電問題同樣無法回避。盡管各家車企都在“卷”充電功率、推進超快充，但對于大部分家庭用戶而言，100 度的電池包并沒有明顯提升用車便利性或降低成本。

一方面，超大的電池包很難在谷電時段通過家用充電樁一次性充滿；

另一方面，補能時間的拉長意味著更依賴超充網(wǎng)絡，補能成本顯著增加。

因此，超過100度電之后，繼續(xù)堆電池帶來的續(xù)航回報正變得越來越有限。

固態(tài)電池才是最優(yōu)解？

正因為無法靠無限堆電池來“暴力提升”續(xù)航，而續(xù)航焦慮又是新能源車繞不開的核心痛點，電池新技術的推進已迫在眉睫。

作為下一代電池技術核心的固態(tài)電池，似乎正是未來的最優(yōu)解。其能量密度遠超主流鋰電池，普遍超過500Wh/kg，能使新能源車續(xù)航輕松突破1000公里。

在相同續(xù)航目標下，電池包體積和重量都將大幅下降，車輛得以“瘦身”，更好停、更好開。

此外，固態(tài)電解質(zhì)取代液態(tài)電解液后，電池在擠壓、穿刺等極端情況下更不易起火，安全性更高，充電速度也有進一步提升的空間，“充電比加油快”不再遙不可及。

從實際進展來看，固態(tài)電池已從實驗室階段快速推進至小批量試產(chǎn)。

近期紅旗全固態(tài)電池首臺樣車成功下線，意味著固態(tài)電池正逐步走向工程化與量產(chǎn)前的關鍵節(jié)點。

關于固態(tài)電池的進展，我們此前也寫過多篇文章，感興趣的可以在我們賬號里搜索相關關鍵詞回溯。

回歸這份榜單，“百度”電電池包的普及，并不意味著續(xù)航問題得到了解決。

相反，它更像是在現(xiàn)有技術條件下，對市場需求的一種“被動回應”。

不過，隨著電池技術的發(fā)展，未來新能源車的競爭重點或許不再是誰的電池包更大，而是誰能用同樣的電量，把效率和體驗做得更好。

那么，你覺得超100度的大電池包是剛剛好？還是“有點過了”？歡迎在評論區(qū)和我們一起聊聊看。