文源：源Auto

作者：潘卓倫

現(xiàn)代汽車集團會長鄭義宣在韓國總統(tǒng)李在明訪華期間，以經(jīng)濟代表團成員身份與起亞集團董事長張乃文、北汽集團董事長張建勇進行會談；

現(xiàn)代汽車CEO何塞·穆諾茲8個月內(nèi)兩次到北汽集團與張建勇探討北京現(xiàn)代的未來；

2025年11月，北京現(xiàn)代迎來成立23年來首位中國本土總經(jīng)理李鳳剛……

作為韓國車的代表，現(xiàn)代正傳遞出信號，暗示其準備在中國市場搞“大動作”。選擇當下這個節(jié)點，顯然是因為察覺到中國車市的格局有所松動。

據(jù)車企官方數(shù)據(jù)，2025年豐田、日產(chǎn)、本田三家日系車企只有豐田在中國市場實現(xiàn)銷量正增長。日產(chǎn)和本田雖然都處于銷量連年下滑的趨勢中，但前者2025年成功將降幅收窄至6.26%，而后者的銷量同比下降超過24%。

加上持續(xù)緊張的國際關(guān)系局面，這些日系車企，尤其是本田，在現(xiàn)代看來滿眼都是9年前的自己。從日系車企搶回中國銷量，成為以北京現(xiàn)代為首的韓國車2026年最大的機會。

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現(xiàn)在更像本田的“歪本田”

回看2017年因為薩德入韓事件銷量暴跌的韓國車，其丟掉的中國銷量不少被日本車“撿”走。

數(shù)據(jù)顯示，同屬現(xiàn)代集團旗下品牌的現(xiàn)代和起亞，2017年在中國分別出現(xiàn)27.8%和45%的銷量跌幅，合計年銷量減少超過60萬輛。同期日本車在中國的銷量明顯增長，其中本田同比增長15.5%，日產(chǎn)增長12.2%，本田在中國首次突破140萬年銷量大關(guān)。

站在消費者的角度出發(fā)，韓國車和日本車先天就更容易互為替代。

早在1998年現(xiàn)代收購起亞前，這兩家韓國主流車企就分別與三菱、馬自達兩大日本車企有深入合作，從發(fā)動機到整車平臺都有很深的日本車基因。因此，首批在中國上市的合資現(xiàn)代、起亞新車，都擁有和日本車相似的賣點，例如耐用、使用成本低等。

但也是因為韓國車像日本車，同時品牌不占優(yōu)，只能靠性價比與“正主”競爭，久而久之韓國車形成了配置高、價格實惠的市場策略，從而在中國車市占領(lǐng)“日系平替”的生態(tài)位。從這個角度看，韓國車在2017年遭遇滑鐵盧，市場份額回到“正主”日本車手上，也稱得上順理成章。

如今9年過去了，現(xiàn)代、起亞等韓國車在中國車市中仍然是經(jīng)濟實惠、量大管飽的代名詞，假如日本車的中國銷量進一步崩塌，韓國車會重回不少實用主義消費者的視野。特別是近年韓國車的國內(nèi)口碑正悄悄提升。

“現(xiàn)代N和捷尼賽思確實讓我對韓國車有了不一樣的看法?！?月27日，有曾經(jīng)排斥韓國車的資深車評人告訴源Auto，當性能車品牌現(xiàn)代N在歐洲賣成市場第三，捷尼賽思在北美成為增速最快豪華品牌，他也不得不重新審視韓國車。

值得一提的是，以往因為車標像是本田長歪了的現(xiàn)代，隨著不斷在WRC等國際知名賽車運動中加大投入并取得搶眼成績，與曾經(jīng)以運動性能車為靈魂但近年被粉絲質(zhì)疑迷失自我的本田，形成鮮明反差。

另外，在J.D. Power中國、中國汽車流通協(xié)會等知名汽車行業(yè)調(diào)研機構(gòu)的調(diào)查中，現(xiàn)代和起亞在用戶凈推薦率（NPS）、二手車保值率、車輛可靠性（VDS）等榜單中的表現(xiàn)都逐年穩(wěn)步提升。

這也反映到了現(xiàn)代起亞的銷量上。據(jù)車企官方數(shù)據(jù)，北京現(xiàn)代2025年銷量約21萬臺，同比增長14.8%，悅達起亞全年銷量約24.5萬臺，同比增長2.3%。

雖然2025年現(xiàn)代和起亞加起來的銷量依然和日系三強中表現(xiàn)最糟糕的本田（約65萬輛）有不小差距，但韓國車止跌回升，依然是日系車企們需要特別留意的市場信號。

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變數(shù)，在于中國品牌

當然，如今的中國車市已經(jīng)不能和9年前相提并論，就算日本車的市場份額繼續(xù)“跌跌不休”，韓國車也要和占據(jù)市場C位的中國品牌競爭。

從現(xiàn)階段來看，韓國車還有不少短板要補上。

論2025年韓國車陣營中動靜最大的新車，當屬北京現(xiàn)代基于全新電動化平臺打造的EO羿歐。這款純電緊湊型SUV有一個頗具誠意的價格——11.98萬元起，幾乎是合資品牌同級別車型中最實惠，根據(jù)源Auto的試駕體驗，其行駛品質(zhì)也可圈可點。

不過，這款車被北京現(xiàn)代寄予厚望的新車還是沒能掀起波瀾。據(jù)第三方終端銷量數(shù)據(jù)，北京現(xiàn)代EO羿歐在2025年10月上市后至12月分別交出109輛、221輛和228輛的成績，這樣的月銷量只能用慘淡來形容。

以價位相近且同屬合資品牌SUV的“爆款”廣汽豐田鉑智3X為參考，除了品牌力上的差異，北京現(xiàn)代EO羿歐主要在智能座艙和輔助駕駛兩方面存在明顯差距。以輔助駕駛為例，廣汽豐田鉑智3X得益于本地供應(yīng)商momenta提供的解決方案，可以實現(xiàn)包括城區(qū)領(lǐng)航輔助在內(nèi)的高階輔助駕駛功能，而北京現(xiàn)代EO羿歐甚至輔助泊車都不支持。

也許，在北京現(xiàn)代后續(xù)推出的新車上，這樣的短板將會被補上，畢竟地平線、Momenta等業(yè)內(nèi)大牌本土供應(yīng)商也已經(jīng)與北京現(xiàn)代達成合作，但如果要在2026年搶回日本車的中國銷量，這些合作的進度需要提速。

不過，好消息是無論是現(xiàn)代還是起亞，目前在國內(nèi)的基本盤還是燃油車。

在燃油車這條賽道上，智能化相關(guān)的短板會被弱化不少，另一方面，現(xiàn)代汽車集團似乎也有一張王牌在醞釀。

“不確定是現(xiàn)代N還是捷尼賽思，但有消息說現(xiàn)代汽車集團旗下一個高端線產(chǎn)品要引入國產(chǎn)?！?月16日，有接近北京現(xiàn)代的消息人士告訴源Auto。約一周后，行業(yè)中也開始傳出消息，稱捷尼賽思計劃在北京現(xiàn)代渠道實現(xiàn)國產(chǎn)。

資料顯示，目前全球范圍內(nèi)的捷尼賽思都在韓國本土生產(chǎn)，現(xiàn)代汽車位于美國阿拉巴馬州的工廠曾生產(chǎn)過捷尼賽思的電動車型，但目前已經(jīng)停產(chǎn)。若捷尼賽思引入北京現(xiàn)代渠道國產(chǎn)，將顯著提升韓國車在中國車市的熱度和知名度，對于現(xiàn)代和起亞重回主流品牌有不容小覷的幫助。

從哪里跌倒就從哪里站起來，韓國車要是選擇靠燃油車東山再起，也算是一種反向的“彎道超車”策略。

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