前言

提到三菱汽車，相信不少朋友記憶猶新。彼時比亞迪F3、奇瑞QQ風靡全國大街小巷，背后支撐它們穩(wěn)定運行的，正是那臺久經(jīng)考驗的三菱4G18發(fā)動機。

上世紀末本世紀初，中國自主汽車工業(yè)尚處萌芽階段，而三菱已深耕本土市場近四十載，構建起涵蓋整車制造與動力總成的完整產(chǎn)業(yè)鏈，一度被業(yè)內(nèi)譽為“值得托付的引擎供應商”。

令人唏噓的是，這一輝煌局面僅維持短短兩年便戛然而止：2023年廣汽三菱正式終止運營；到了2025年7月，沈陽航天三菱完成工商變更，更名為“沈陽國擎動力科技”，標志著三菱在華全部實體業(yè)務徹底清零。

這場迅速收場的背后，究竟藏著怎樣的深層動因？是三菱戰(zhàn)略主動收縮，還是中國品牌以技術突圍倒逼其退出歷史舞臺？

三菱在華四十年突然謝幕

上世紀九十年代，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)整體處于“有車無芯、有殼無魂”的發(fā)展階段，核心零部件研發(fā)能力幾乎空白，多數(shù)自主品牌不得不依賴海外成熟技術維系生存。

三菱敏銳捕捉到這一窗口期，攜多年積累的動力系統(tǒng)解決方案強勢入局。1997年推出的4G18系列發(fā)動機，以結構簡潔、故障率低、制造成本可控等特點，迅速成為國產(chǎn)經(jīng)濟型轎車與城市SUV的首選動力單元。

從比亞迪F3到奇瑞QQ，再到吉利遠景等熱銷車型，幾乎清一色搭載該款機型。憑借這款“黃金動力”，三菱不僅實現(xiàn)可觀盈利，更成為中國早期自主車企不可或缺的技術支點。

但三菱自始至終未將中國視為平等的技術合作伙伴。

它把整套動力控制系統(tǒng)視作不可觸碰的“技術黑箱”，ECU底層邏輯嚴格保密，關鍵參數(shù)不予開放，中方企業(yè)若想升級匹配或優(yōu)化標定，根本無法獲得官方授權支持；連基礎維修資料也刻意壓縮內(nèi)容、模糊關鍵數(shù)據(jù)。

面對技術封鎖，國內(nèi)工程師只能靠手工拆解、逐件測繪、反復驗證的方式開展逆向攻關，在缺乏原始設計文檔的情況下，硬是用最原始的方法啃下了技術硬骨頭。

這種“只供硬件、不授心法”的合作模式，雖在初期保障了三菱的技術溢價空間，卻也悄然埋下隱患——它嚴重低估了中國工程團隊的學習韌性與創(chuàng)新爆發(fā)力。

進入2012年后，國內(nèi)消費結構持續(xù)升級，用戶購車訴求早已超越“能開就行”，轉而關注智能交互、駕駛輔助、座艙體驗等多維價值。

而三菱卻陷入明顯的戰(zhàn)略遲滯期：2016至2022這六年中，竟未發(fā)布任何一款全新平臺車型。

以主力產(chǎn)品歐藍德為例，2020款仍沿用7英寸非觸控中控屏，空調操作完全依賴實體旋鈕，甚至連基礎版Apple CarPlay都未能集成。

同一時段，哈弗H6已量產(chǎn)L2級智能駕駛系統(tǒng)，配備12.3英寸全液晶儀表與12.6英寸懸浮式中控；比亞迪宋PLUS則率先搭載刀片電池架構，并上線深度定制化的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。

一邊是停滯不前的產(chǎn)品節(jié)奏，一邊是高頻迭代的技術攻勢，消費者用真實訂單作出選擇：歐藍德銷量由2016年的14.4萬輛銳減至2022年的3.36萬輛，六年跌幅超七成，市場占有率被競品持續(xù)蠶食。

如果說燃油時代的戰(zhàn)略保守令三菱漸行漸遠，那么對新能源浪潮的漠視，則直接掐斷了其重返主賽道的可能性。

2019年起，新能源汽車加速滲透主流市場，比亞迪、長城、廣汽埃安等本土力量全面加碼三電研發(fā)，接連推出具備全球競爭力的爆款車型。

反觀三菱，不僅未啟動自主研發(fā)項目，反而公開表態(tài)稱“燃油動力仍有十年生命周期”。

為應付政策考核與市場期待，它甚至將廣汽埃安V簡單更換標識，命名為阿圖柯推向市場，作為所謂“自家新能源旗艦”。

這款貼牌之作續(xù)航表現(xiàn)嚴重偏離宣傳數(shù)值，車機響應遲緩卡頓頻發(fā)，售后服務體系幾近缺位，全年終端交付量僅約800臺，成為行業(yè)公認的失敗案例。

與此同時，中國車企已在新能源核心技術領域實現(xiàn)系統(tǒng)性突破：比亞迪刀片電池通過針刺測試并實現(xiàn)規(guī)模化裝車，能量密度與熱管理性能雙雙領跑全球；

長城汽車自主研發(fā)的第四代混動專用發(fā)動機熱效率達41.5%，兼顧高性能與低油耗；廣汽埃安AEP3.0純電平臺已完成三代演進，支撐多款車型穩(wěn)居細分市場銷量榜首。

當技術護城河被填平，產(chǎn)品又明顯脫節(jié)于用戶需求，三菱在中國市場的退場，實為必然結果。

2023年10月，廣汽三菱完成工商注銷，長沙生產(chǎn)基地由廣汽集團以象征性1元對價承接，并同步承接相關債務及人員安置責任。

2025年7月，原沈陽航天三菱完成企業(yè)名稱與經(jīng)營范圍變更，正式啟用“沈陽國擎動力科技”新名，三菱在華最后一塊業(yè)務版圖宣告終結。

四十年精耕細作，最終以毫無拖泥帶水的姿態(tài)畫上句點，未留一絲回旋余地。

三菱舊廠煥新生

外界曾普遍擔憂，三菱遺留下來的廠房與產(chǎn)線或將長期閑置——畢竟這些設施均為傳統(tǒng)燃油車體系量身打造。

出人意料的是，接手方僅用數(shù)年時間便完成產(chǎn)能重構與功能再造，不僅讓老廠區(qū)重獲活力，更使其產(chǎn)出的新一代新能源裝備躍居行業(yè)第一梯隊。

長沙基地的轉型堪稱行業(yè)范本。該工廠原為廣汽三菱核心整車制造基地，承擔歐藍德等主力燃油車型的總裝任務。

廣汽集團接手后斥資數(shù)十億元實施智能化改造，將其全面升級為廣汽埃安專屬新能源智造中心。

改造完成后，工廠整線自動化率達95%，部署超千臺高精度焊接機器人、數(shù)百臺AGV物流小車，全面引入數(shù)字孿生仿真系統(tǒng)，覆蓋沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝全流程數(shù)字化管控。

如今這座現(xiàn)代化智能工廠晝夜不停運轉，年產(chǎn)能達20萬輛純電動SUV，主力車型包括AION Y Plus、AION S MAX等熱銷產(chǎn)品。它們憑借700km+真實續(xù)航、全域語音交互、L2.5級智駕輔助及親民定價策略，不僅在國內(nèi)市場廣受青睞，更批量出口至德國、法國、泰國、馬來西亞等多個國家和地區(qū)。

作為三菱在華最后一家動力總成合資企業(yè)的所在地，這里曾布滿燃油發(fā)動機缸體加工線、曲軸裝配線及整機測試臺架。

更名后的沈陽國擎動力科技并未廢棄既有資產(chǎn)，而是圍繞新能源“三電”核心部件展開深度技改，重點轉向驅動電機與電控系統(tǒng)的自主研發(fā)與規(guī)�；a(chǎn)。

昔日發(fā)動機缸體精加工車間，如今高速運轉著電機轉子、定子疊片全自動生產(chǎn)線；曾經(jīng)用于臺架標定的發(fā)動機測功機房，現(xiàn)已升級為電機NVH靜音實驗室與峰值功率檢測中心。

截至2024年底，該基地綜合產(chǎn)能利用率突破110%，所產(chǎn)電機控制器已通過ISO 26262 ASIL-D功能安全認證，配套供應比亞迪、吉利、長安等十余家頭部車企，并成功進入某國際豪華品牌全球供應鏈體系。

值得注意的是，長沙與沈陽兩大基地的技術骨干中，相當比例來自原三菱體系內(nèi)部。

這批工程師普遍具備二十年以上機械制造、精益生產(chǎn)與質量管控經(jīng)驗，但在原有組織架構下，其技術創(chuàng)新權限長期受限，難以施展專業(yè)所長。

中國車企接管后，不僅保留原有技術班底，更賦予其充分的研發(fā)主導權與跨部門協(xié)同決策資格，真正實現(xiàn)“讓懂技術的人做技術決策”。

今天，他們正奮戰(zhàn)在多個前沿方向：有人牽頭攻關800V碳化硅高壓快充平臺，目標實現(xiàn)“充電10分鐘、補能400公里”的實用化落地；

有人專注域融合控制器軟硬件協(xié)同開發(fā)，提升整車電子電氣架構響應效率與冗余可靠性；

還有人帶領算法團隊打磨BEV+Transformer感知模型，加速L4級城市NOA功能在全國百城落地進程。

他們的實踐有力印證：并非中國工程師缺乏能力，而是三菱僵化的“技術壁壘思維”壓制了人才潛能的釋放。

從“接收存量”到“創(chuàng)造增量”，中國車企用扎實行動詮釋了何謂“點石成金”。

那些當年被三菱視為核心資產(chǎn)、不愿轉讓、拒絕升級的產(chǎn)線與人力，在本土企業(yè)的統(tǒng)籌調度下，已轉化為驅動新能源產(chǎn)業(yè)躍升的關鍵動能。

這份蛻變的背后，是中國車企對產(chǎn)業(yè)周期的深刻洞察、對研發(fā)投入的堅定承諾，更是對工程師文化與人才價值的真正尊重。

日系車企分化

三菱在華落幕，并非孤立事件，而是整個日系陣營在中國市場結構性分化的典型縮影。

伴隨中國汽車工業(yè)整體躍遷，昔日占據(jù)主導地位的日系品牌，正面臨截然不同的發(fā)展路徑：有的積極重構本地化戰(zhàn)略，深度融入中國市場生態(tài)；有的固守陳舊理念，逐步喪失增長動能。

造成這種差異的根本原因，在于對待中國市場的基本認知與合作姿態(tài)。

三菱困境的本質，源于一種根深蒂固的“優(yōu)越感陷阱”。它始終將中國市場定位為單向技術輸出終端與利潤收割窗口，認定本土車企只能亦步亦趨學習，絕無可能實現(xiàn)技術反超。

正因如此，它才長期實施技術封鎖，連續(xù)六年未投放換代車型，對電動化趨勢采取觀望甚至質疑態(tài)度。

這種高高在上的姿態(tài)，使其錯失與中國市場同步進化的歷史機遇。

目前，三菱在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中的戰(zhàn)略權重持續(xù)下滑，全球銷量同比萎縮逾22%，資產(chǎn)負債率攀升至83.6%，經(jīng)營壓力日益加劇。

與之形成強烈對比的是豐田與日產(chǎn)的應對策略。

豐田早在2010年代中期即啟動中國戰(zhàn)略升維，將廣汽豐田研發(fā)中心升級為全球五大核心研發(fā)基地之一，賦予中國團隊參與TNGA架構全球車型定義、底盤調校及本土化適配的全流程話語權，并專為中國用戶開發(fā)e-TNGA純電平臺及bZ系列專屬車型。

日產(chǎn)則推行“啟辰獨立化運營”改革，將新能源研發(fā)權限全面下放至啟辰事業(yè)部，由本土團隊主導開發(fā)啟辰大V DD-i插混SUV等差異化產(chǎn)品，上市首年即斬獲細分市場銷量前三。

盡管同樣承壓，但二者通過主動貼近用戶、授權本地創(chuàng)新、共建技術生態(tài)等方式，仍穩(wěn)住了在中國市場的基本盤。

三菱的離場與豐田、日產(chǎn)的調適，為所有外資車企敲響警鐘：今天的中國市場，早已不是那個亟需外部輸血的成長型市場；今天的中國車企，也不再是那個只會模仿復制的跟隨者。

當前中國不僅是全球最大單一汽車消費市場，更是新能源汽車技術創(chuàng)新策源地與標準制定參與者。

從比亞迪刀片電池、寧德時代CTP 3.0結構創(chuàng)新，到華為DriveONE電驅平臺、小鵬XNGP全場景智駕系統(tǒng)，再到蔚來全域900V高壓架構與理想星紀元EMD智能底盤，多項核心技術已具備全球領先水平，并開始影響國際通行技術規(guī)范。

對中國自主品牌而言，三菱的退出是一次深刻的啟示錄。它再次證明：唯有掌握自主可控的核心技術，才能真正擺脫受制于人的被動局面。

當年面對技術封鎖，中國車企沒有退縮，而是以“拆一臺、學一臺、造一臺”的執(zhí)著完成原始積累；如今直面全球化競爭，中國車企依然堅持高強度研發(fā)投入，持續(xù)推進芯片、操作系統(tǒng)、AI大模型等底層技術攻堅。

這也揭示了一個不變真理：市場窗口稍縱即逝，唯有精準預判趨勢、敏捷響應變化，方能在殘酷淘汰賽中贏得主動權。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)之所以實現(xiàn)歷史性逆轉，正在于準確識別電動化、智能化雙輪驅動的大勢所趨，并提前十年布局、持續(xù)加碼投入。

結語

三菱在華四十年征程的終結，恰如一面清晰透亮的鏡子，既映照出部分外資車企心態(tài)轉變的滯后性，也折射出中國汽車工業(yè)從追趕到并跑、再到局部領跑的壯闊崛起軌跡。

從昔日依賴進口發(fā)動機“組裝外殼”，到今日自主研發(fā)電驅系統(tǒng)“鍛造心臟”；從當年被迫逆向測繪破解技術密碼，到如今主導制定高壓快充、智能座艙等多項國家標準，中國車企僅用二十余年時間，就完成了一場令世界矚目的產(chǎn)業(yè)升級。

長沙工廠深夜依舊明亮的車間燈光，沈陽產(chǎn)線上飛速流轉的電機定子，無聲訴說著同一個信念：世上沒有永恒的霸主，只有永不停歇的攀登者。

三菱的轉身離去，并非中國汽車發(fā)展的終點，而是邁向更高水平自主創(chuàng)新、更深層次全球競爭的新起點。