2025年12月的歐洲車市，中國車企單月銷量首次突破10萬輛大關，同比暴漲127%，市場份額飆至9.5%，距離里程碑式的10%僅一步之遙。而曾經的電動化標桿特斯拉，在歐洲的增長曲線持續(xù)下滑，風光不再，2025年其在德國、英國兩大核心市場的銷量已被比亞迪反超。

中國汽車產業(yè)用多年布局打磨的體系能力，在全球最挑剔的汽車市場站穩(wěn)了腳跟，現在的問題是，2026年的歐洲車市，中國車企能不能再進一步，繼續(xù)高光時刻。

特斯拉銷量降溫，困于歐洲的“三重枷鎖”

將特斯拉在歐洲的增速放緩，簡單歸結為中國車企的沖擊，其實沒摸到根源。特斯拉的困境，是其自身模式與歐洲市場當下的“水土不服”，套著三重難以解開的枷鎖。

第一重枷鎖是政策搖擺的不確定性。歐盟2025年12月16日正式公布“汽車行業(yè)一攬子計劃”，對原定于2035年實施的“燃油車禁售令”進行實質性調整，將原本要求的“完全零排放”目標，放寬為較2021年水平減少90%的碳排放，剩下的10%可通過電子燃料、低碳鋼等方式填補，同時給插混、增程式等車型留足了2035年后的銷售空間。政策風向的轉變嚴重打亂市場預期，原本堅定轉向純電的歐洲消費者，開始猶豫觀望。

歐洲汽車制造商協會的數據顯示，2025年前11個月，混合動力車型（含插混、輕混）占比仍高達34.6%，是純電車型16.9%份額的兩倍多。特斯拉主打純電的單一路線，在這種政策搖擺中首當其沖，而中國車企早已布局插混、純電雙線戰(zhàn)略，受歐洲消費者觀望心態(tài)的影響相對有限，2025年中國品牌在歐洲混合動力車領域的市場份額已超過13%，覆蓋歐盟、歐洲自由貿易聯盟國家及英國市場。

第二重枷鎖是成本與供應鏈的死結。歐洲本土電池產業(yè)的脆弱性，給特斯拉的本地化生產潑了冷水。曾被譽為“歐洲電池一哥”的瑞典Northvolt，2025年底陷入嚴重經營危機，暴露了歐洲電池產業(yè)鏈的核心短板。核心技術迭代滯后、成本控制能力不足，導致純電車型的價格優(yōu)勢難以體現。特斯拉柏林工廠雖然號稱實現本地化生產，但電池、核心芯片仍高度依賴外部供應，面對歐洲能源價格的持續(xù)波動，其成本控制能力遠不如擁有完整產業(yè)鏈的中國車企。中國車企憑借從電池材料到整車制造的全鏈條布局，在歐洲市場的成本穩(wěn)定性優(yōu)勢顯著。

第三重枷鎖是市場定位的錯位。特斯拉一直堅守中高端路線，而歐洲市場當下增長最迅猛的細分領域是小型經濟型電動車。歐盟新政策特意明確，本土制造的小型經濟型電動車，可在碳排放核算中獲得額外積分，這相當于給主打性價比的車型開了綠燈。特斯拉在歐洲缺乏入門級低價車型，面對中國車企動輒2萬-3萬歐元的經濟型電動車，根本沒有還手之力。2025年12月中國車企在歐洲銷量暴漲127%時，特斯拉同期增速不足10%。

中國車企在歐洲市場突圍，靠的是布局多年的體系能力

中國車企在歐洲的崛起，不是“趁特斯拉病，要歐洲命”的短期撿漏，而是得益于準備了多年的體系化突圍。2025年全年中國車企在歐洲銷量達81.1萬輛，市場份額從2024年的3.1%躍升至6.1%，較2024年近乎翻倍。這份成績單的背后，是產品、渠道、政策三大維度的協同發(fā)力。

首先是產品端的本土化適配，破解市場痛點。中國車企沒有盲目把國內車型“照搬”到歐洲，而是精準對接當地市場的核心需求。比亞迪2025年在歐洲新車注冊量達187657輛，同比暴漲268.6%，其插混車型憑借“兼顧碳排放要求與續(xù)航焦慮”的核心優(yōu)勢，成為市場突破口。插混車型之所以能在歐洲走紅，完美適配了當地消費者“既想符合環(huán)保政策，又不愿被續(xù)航束縛”的痛點。再看奇瑞，其多品牌戰(zhàn)略在歐洲市場成效顯著。2025年奇瑞旗下Jaecoo品牌售出56944輛，歐萌達（OMODA）品牌售出52950輛，兩大品牌合計銷量達109894輛。這兩個品牌主打的經濟型SUV，精準貼合南歐市場注重預算、偏好實用配置的消費需求，且多款車型獲得歐洲E-NCAP五星安全認證，為銷量增長奠定了品質基礎。

其次是渠道端的下沉滲透，破解直營模式局限。上汽名爵（MG）能持續(xù)領跑中國車企歐洲銷量，就是早早布局了本土化渠道網絡。2025年上汽MG在歐洲銷量突破30萬輛，同比增長近30%，其中MG Hybrid+家族銷售13.7萬輛，同比大漲300%，截至2025年底，其在意大利、西班牙、法國的歷史累計銷量均突破10萬輛，英國市場歷史累計銷量突破37萬輛。不同于特斯拉依賴一線城市核心商圈直營的模式，名爵在歐洲與當地經銷商深度合作，渠道覆蓋西歐、南歐的二三線城市，同時向東歐市場滲透。德國汽車教父杜登霍夫就觀察到，南歐國家的中國車企銷量增速，遠快于德國，核心原因就是中國車企的渠道下沉，精準覆蓋了大眾市場，而特斯拉的渠道布局始終集中在高端商圈，錯失了龐大的下沉市場需求。

最后是政策端的順勢而為，打通關稅壁壘。2026年1月12日，中歐電動車關稅爭議實現“軟著陸”，歐方公布《關于提交價格承諾申請的指導文件》，明確以“價格承諾機制”替代原本高達35.3%的額外關稅，中國純電動汽車出口商可通過提交價格承諾書，穩(wěn)定歐洲市場的價格體系。杜登霍夫早就澄清過，中國車企在歐洲的售價遠高于國內，所謂“傾銷”的說法根本站不住腳，之前的價格差異，主要是因為歐洲市場的營銷和分銷成本更高。隨著中歐政策共識的達成，中國車企的價格優(yōu)勢得以真正釋放，這也是2025年底銷量爆發(fā)的重要推手。乘聯分會數據顯示，2025年1-11月中國對歐盟出口整車已突破百萬輛規(guī)模，歐盟在純電、插混、普通混動三大品類中均位列中國整車出口第一大市場。

2026年，仍是中國車企的“爆發(fā)年”？

回到核心問題，2026年是中國車企的機會嗎？答案是肯定的，但這不僅是簡單的銷量增長機會，更是中國車企在歐洲確立核心玩家地位的“生死線”。成則站穩(wěn)歐洲，躋身全球主流車企，敗則可能退回原點，錯失十年一遇的產業(yè)換局窗口。

這個機會的核心，是歐洲汽車產業(yè)轉型的“能力缺口”。歐洲在電池技術上與中國存在明顯差距，在數字化、智能化領域，中國企業(yè)早已引領潮流。中國車企的研發(fā)周期，有時比德國企業(yè)短50%，這種效率優(yōu)勢，轉化成了產品迭代的速度優(yōu)勢。2026年，歐盟新政策的推進，會進一步放大這種優(yōu)勢。本土制造的積分激勵，將推動中國車企加快在歐洲的工廠布局，比亞迪匈牙利工廠、上汽歐洲研發(fā)中心的產能釋放，將徹底解決本地化生產的問題，成本優(yōu)勢會更加明顯。

但機會背后，也藏著兩大必須解決的問題。

第一個是品牌積淀的短板。歐洲消費者對汽車品牌的信任，往往需要十年甚至更久的積累，德國、法國消費者買車，更看重品牌的歷史底蘊，這正是中國車企的軟肋。2025年中國車企在歐洲的市場份額雖然逼近10%，但大多集中在中低端市場，高端市場仍被寶馬、奔馳、奧迪等傳統豪強占據。如何從“性價比”向“品牌價值”升級，是2026年中國車企的核心課題。奇瑞全新QQ概念車2025年斬獲“紅點概念設計獎”“紅點品牌與傳達設計獎”雙殊榮，正是中國車企向品牌化突破的有益嘗試。

第二個是工會與本地化的壓力。歐洲汽車行業(yè)直接間接創(chuàng)造的就業(yè)崗位有近1400萬個。當地工會對外國車企的本地化生產要求極高，不僅要求工廠建在歐洲，更要求帶動本土供應鏈的就業(yè)。中國車企要想在歐洲長期立足，不能只做“產品輸出”，必須轉向“產業(yè)輸出”，帶動當地零部件企業(yè)、研發(fā)機構的合作，這需要時間和資金的持續(xù)投入，也是對中國車企全球化運營能力的終極考驗。

贏在當下靠產品，贏在未來靠生態(tài)

總體來看，特斯拉在歐洲的銷量降溫，是舊模式在新市場環(huán)境下的必然結果——單一路線、高端定位、供應鏈依賴，使其難以適配歐洲市場的政策變化與需求結構。而中國車企的崛起，是產業(yè)鏈優(yōu)勢、產品適配能力、政策敏感度共同作用的產物，絕非偶然。

2026年的歐洲市場，是中國車企的“機會窗口”，更是“決戰(zhàn)窗口”——機會已經擺在面前，能不能抓住，關鍵看誰能跳出價格戰(zhàn)，真正融入歐洲的產業(yè)生態(tài)。據預測，2026年中國車企在歐洲的市場份額大概率會突破12%，但增速會較2025年有所放緩，因為競爭已從增量搶灘轉向存量博弈。

那些只靠價格優(yōu)勢的品牌，可能會被淘汰，而那些布局本地化生產、注重品牌建設、深耕渠道的企業(yè)，會真正站穩(wěn)腳跟。2026年的歐洲汽車市場，不是中國車企能不能贏的問題，而是贏多少、贏多久的問題。

贏在當下靠產品，贏在未來靠生態(tài)，這才是中國車企在歐洲的生存法則。