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全國(guó)獨(dú)一份的鄭州 1 元公交,還能硬撐幾年?

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如果說(shuō)國(guó)內(nèi)有哪種公共服務(wù)能讓本地人驕傲、外地人驚嘆,鄭州公交的1元票價(jià)絕對(duì)算一個(gè)。刨開北京那種有特殊財(cái)政支撐的城市,鄭州公交“全程1元坐遍全城”的操作,在全國(guó)范圍內(nèi)簡(jiǎn)直是“奇葩”般的存在——不是貶義,是那種堅(jiān)守多年、逆勢(shì)而行的稀罕與難得。



先掰著手指頭看看全國(guó)其他城市的公交票價(jià),你就知道鄭州這份堅(jiān)守有多“良心”。

深圳早就實(shí)行按里程計(jì)價(jià),11公里內(nèi)2元,18到28公里直接漲到3元,每天通勤往返的打工人,每月光公交費(fèi)就得多花百十來(lái)塊;

上海、廣州更不用說(shuō),地鐵和公交都是階梯票價(jià),隨便坐幾站就超2元,遠(yuǎn)郊線路全程3、4元是常態(tài)。

再看省內(nèi),大連去年剛把主城區(qū)公交統(tǒng)一漲到2元,鞍山、撫順、盤錦等城市也陸續(xù)告別1元時(shí)代,要么統(tǒng)一2元,要么按里程分段收費(fèi),20公里以上能賣到3元。



對(duì)比下來(lái),鄭州從2010年8月1日起,就宣布全市所有公交線路統(tǒng)一執(zhí)行1元票價(jià),哪怕是BRT快速公交、空調(diào)車,也沒(méi)突破這個(gè)底線(空調(diào)車2元但優(yōu)惠后仍處于低位)。

這一堅(jiān)持就是十幾年,不管油價(jià)漲、電價(jià)漲,還是人力成本、車輛購(gòu)置費(fèi)用翻番,1元錢的票價(jià)始終沒(méi)變。對(duì)鄭州的老年人、學(xué)生和低收入群體來(lái)說(shuō),這1元錢不是數(shù)字,是實(shí)實(shí)在在的民生保障——大爺大媽提著菜籃趕早市,學(xué)生擠公交去上學(xué),打工人通勤往返,一天下來(lái)公交費(fèi)也就2塊錢,這種便利和實(shí)惠,在全國(guó)絕大多數(shù)城市都找不到。

但這份“良心”的背后,是鄭州公交越來(lái)越沉重的包袱,甚至到了需要“兼職”求生的地步。

可能很多人都刷到過(guò)新聞,鄭州公交集團(tuán)和順豐等企業(yè)合作,搞“共享員工”模式,把部分員工派去送快遞、跑物流,美其名曰“資源協(xié)同”,實(shí)則是被逼到墻角的無(wú)奈之舉。



數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊,鄭州公交的財(cái)務(wù)狀況早就亮了紅燈。根據(jù)啟信寶的數(shù)據(jù),2024年鄭州公交集團(tuán)營(yíng)業(yè)收入只有4.78億元,利潤(rùn)總額卻虧損了852.04萬(wàn)元,總資產(chǎn)195.27億元的背后,是堆積如山的債務(wù)。為了償還到期債務(wù)和補(bǔ)充流動(dòng)資金,鄭州公交在2025年底還擬發(fā)行4億元短期融資券,其中1.6億元專門用來(lái)償還有息負(fù)債本息。

其實(shí)這種虧損早就不是新鮮事,早在2005-2007年,鄭州公交就連續(xù)三年虧損,每年虧損額都超2600萬(wàn)元,負(fù)債率高達(dá)63.69%,這些年全靠政府財(cái)政補(bǔ)貼“輸血”才撐下來(lái)。

更要命的是,客流還在持續(xù)下滑,收入來(lái)源越來(lái)越窄。2013年鄭州地鐵1號(hào)線開通前,公交是絕對(duì)的“城市大動(dòng)脈”,2013-2015年巔峰時(shí)期,年客運(yùn)量能達(dá)到10億-11億人次,日均近300萬(wàn)人次。

但地鐵線路越修越多,形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后,其準(zhǔn)點(diǎn)率、時(shí)效性對(duì)公交形成了“降維打擊”;再加上鄭州是“電摩之都”,數(shù)百萬(wàn)輛兩輪電動(dòng)車搶占了短途通勤市場(chǎng),私家車普及率也逐年提升,公交的生存空間被擠得越來(lái)越小。到2023年,鄭州公交日均客運(yùn)量已經(jīng)跌破200萬(wàn)人次,較巔峰時(shí)期降幅超30%。

收入減少,成本卻在一個(gè)勁地漲。車輛要更新?lián)Q代,純電動(dòng)化改造需要巨額投入;14000多名員工的工資、社保是剛性支出,還有車輛維護(hù)保養(yǎng)、能源消耗、場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)等費(fèi)用,每一筆都不是小數(shù)目。

為了自救,鄭州公交只能砍線路、延長(zhǎng)發(fā)車間隔,可越砍線路、越久等車,乘客流失得越快,陷入“客流少→減班→乘客更少→再減班”的惡性循環(huán),最后只能靠“共享員工”這種方式,給員工找條出路,也給企業(yè)減輕點(diǎn)負(fù)擔(dān)。

很多人可能會(huì)問(wèn),難道公交就只能靠政府補(bǔ)貼活著?就沒(méi)有既能保持公益性,又能實(shí)現(xiàn)正向循環(huán)的路子?其實(shí)國(guó)內(nèi)不少城市早就給出了答案,比如杭州、深圳,它們沒(méi)有固守單一的低票價(jià),而是通過(guò)模式創(chuàng)新、資源整合,走出了一條不依賴補(bǔ)貼的可持續(xù)發(fā)展之路。



先看杭州,它的核心思路是“公共交通一體化”,不是讓公交和地鐵互相競(jìng)爭(zhēng),而是抱團(tuán)取暖。杭州把地鐵、公交、文旅巴士、公共自行車全部納入一個(gè)APP管理,實(shí)現(xiàn)“一卡通行”,最關(guān)鍵的是換乘優(yōu)惠力度極大——地鐵和公交之間30分鐘內(nèi)換乘,最高減免3元。

這就形成了一個(gè)正向循環(huán):市民坐地鐵出門,最后一公里靠公交接駁,因?yàn)閾Q乘優(yōu)惠,整體出行成本沒(méi)增加,反而更便捷;公交因?yàn)榻玉g客流增多,收入也跟著漲,不用再擔(dān)心空載率太高。反觀鄭州,雖然公交和地鐵也有銜接,但換乘優(yōu)惠力度小,沒(méi)有形成“地鐵+公交”的合力,公交的客流自然上不去。



再看深圳,深圳的公交票價(jià)不算低,甚至有些線路漲價(jià)后引發(fā)爭(zhēng)議,但它的高明之處在于“不把雞蛋放在一個(gè)籃子里”,靠產(chǎn)業(yè)鏈延伸實(shí)現(xiàn)“造血”。深圳公交利用自身的場(chǎng)站資源,大規(guī)模建設(shè)充電樁,不僅滿足自己的電動(dòng)車充電需求,還向社會(huì)開放,每年光充電收入就超5000萬(wàn)元;另外,深圳公交還把退役的動(dòng)力電池用來(lái)搞儲(chǔ)能電站,每年能節(jié)省上千萬(wàn)元電費(fèi),甚至和車企合作推出“公交同款”新能源汽車,靠銷售分成每年能賺上億元。

這種“客運(yùn)+充電+儲(chǔ)能+汽車銷售”的多元化模式,讓深圳公交擺脫了對(duì)客運(yùn)收入和政府補(bǔ)貼的依賴,哪怕票價(jià)有調(diào)整,也能靠其他業(yè)務(wù)彌補(bǔ),不用陷入鄭州這樣的困境。



其實(shí)鄭州公交并不是沒(méi)有破局的基礎(chǔ),它的硬件條件在全國(guó)都算領(lǐng)先,純電動(dòng)化比例高,場(chǎng)站資源豐富,還有14000多名員工的人力資源優(yōu)勢(shì),缺的只是一套科學(xué)的運(yùn)營(yíng)邏輯——不是固守1元票價(jià)不放,而是在堅(jiān)守民生底線的同時(shí),找到公益性和市場(chǎng)性的平衡點(diǎn)。

首先,票價(jià)不用“一刀切”,可以搞差異化定價(jià)。核心城區(qū)的線路,尤其是老年人、學(xué)生集中的線路,繼續(xù)堅(jiān)持1元票價(jià),保障剛需群體的出行權(quán)益;但對(duì)于那些跨越三環(huán)、長(zhǎng)度超過(guò)20公里的遠(yuǎn)郊線路,可以參考深圳、鞍山的做法,實(shí)行“基礎(chǔ)票價(jià)+里程遞增”的模式,比如15公里內(nèi)1元,15-30公里2元,這樣既不會(huì)讓遠(yuǎn)郊乘客覺(jué)得太貴,也能彌補(bǔ)部分運(yùn)營(yíng)成本,總比硬撐著虧損強(qiáng)。

其次,趕緊深化“公交+地鐵”的融合,把換乘優(yōu)惠做到位。比如推出“地鐵+公交”聯(lián)程卡,30分鐘內(nèi)換乘減免1-2元,讓市民覺(jué)得“坐公交+轉(zhuǎn)地鐵”比單獨(dú)開車、騎電摩更劃算、更便捷,這樣既能提升公交客流,也能帶動(dòng)公共交通整體分擔(dān)率,形成正向循環(huán)。

最后,也是最關(guān)鍵的,要趕緊搞多元化經(jīng)營(yíng),激活自身的“造血”能力。鄭州公交有那么多場(chǎng)站,完全可以拿出一部分來(lái)建充電樁、開便利店、搞物流倉(cāng)儲(chǔ);也可以借鑒“共享員工”的思路,拓展定制公交、研學(xué)旅游、企業(yè)通勤等業(yè)務(wù),甚至和本地車企合作,開展車輛維修、保養(yǎng)服務(wù)。這些業(yè)務(wù)不僅能增加收入,還能消化富余人力,不用再靠“派員工送快遞”這種被動(dòng)方式求生。

說(shuō)到底,鄭州1元公交的核心價(jià)值,從來(lái)不是“1元錢”這個(gè)數(shù)字,而是它承載的城市溫情和民生責(zé)任。但溫情不能當(dāng)飯吃,違背市場(chǎng)規(guī)律的堅(jiān)守,最后只會(huì)讓這份溫情難以為繼——等到線路越砍越少,等車時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng),哪怕票價(jià)還是1元,市民也沒(méi)法再享受這份便利了。

鄭州1元公交還能堅(jiān)持多久?答案不在票價(jià)本身,而在是否能找到“堅(jiān)守初心”和“尊重規(guī)律”的平衡點(diǎn)。如果能借鑒杭州、深圳的經(jīng)驗(yàn),把模式理順、把“造血”能力提上來(lái),這份1元錢的溫情,不僅能堅(jiān)持下去,還能成為鄭州公共交通的一張名片;可如果還是一味硬撐,只靠政府補(bǔ)貼和“兼職”求生,恐怕用不了多久,我們就只能在回憶里找“1元坐遍全城”的日子了。

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