一邊是行業(yè)祝福，一邊是經(jīng)銷商“逼宮”。

1月29日，梅賽德斯-奔馳迎來品牌140歲生日?；厮萜放茪v史，1886年1月29日卡爾?本茨創(chuàng)立奔馳汽車，歷經(jīng)近一個(gè)半世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）的發(fā)展，奔馳至今仍穩(wěn)居全球高端汽車市場(chǎng)的主流陣營。

不出意外，全球各大汽車品牌紛紛向這位“汽車發(fā)明者”送上祝福，國內(nèi)蔚來、小鵬、理想等新新興勢(shì)力更是位列其中。與這份行業(yè)祝福形成鮮明反差的是，奔馳在華經(jīng)銷商卻在品牌生日前夕，撕開了其在華市場(chǎng)運(yùn)營的“遮羞布”。

就在奔馳140周年慶到來的前夜，全聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)發(fā)布的《關(guān)于我會(huì)就奔馳品牌經(jīng)銷商相關(guān)訴求與品牌方開展溝通協(xié)調(diào)的情況通報(bào)》引發(fā)行業(yè)廣泛關(guān)注。通報(bào)顯示，針對(duì)奔馳經(jīng)銷商普遍面臨的庫存高企、價(jià)格倒掛、返利遲滯等系統(tǒng)性經(jīng)營問題，該商會(huì)曾與奔馳中國團(tuán)隊(duì)展開溝通協(xié)調(diào)，但未能達(dá)成有效結(jié)果，最終只得選擇“越級(jí)”將相關(guān)訴求上報(bào)至奔馳德國總部。

據(jù)商會(huì)發(fā)布的《情況通報(bào)》，本次介入2025年末。據(jù)悉，2025年12月9日，商會(huì)向北京奔馳銷售公司發(fā)出建議函，提出三項(xiàng)核心要求，即推動(dòng)經(jīng)銷商庫存系數(shù)控制在1以內(nèi)（庫存規(guī)模不超過單月銷量）、優(yōu)化返利政策、調(diào)整相關(guān)考核標(biāo)準(zhǔn)。

隨后，12月26日奔馳中國就此作出回復(fù)，稱對(duì)相關(guān)問題高度重視，但據(jù)經(jīng)銷商反饋其相關(guān)表態(tài)并未落地，實(shí)際問題未得到任何實(shí)質(zhì)性解決。

鑒于首次溝通未取得實(shí)效，商會(huì)分別于2026年1月6日、23日兩次向北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司發(fā)函，同時(shí)將相關(guān)問題直接反饋至奔馳全球管理委員會(huì)主席康林松。

這一舉措相當(dāng)于繞開奔馳中國區(qū)團(tuán)隊(duì)，直接向德國總部進(jìn)行情況溝通，要求總部層面介入?yún)f(xié)調(diào)，推動(dòng)商務(wù)政策優(yōu)化、退網(wǎng)補(bǔ)償機(jī)制建立，從根源上保障中國經(jīng)銷商渠道的健康發(fā)展。

對(duì)此，奔馳全球與中國管理團(tuán)隊(duì)1月23日回函，表示將系統(tǒng)梳理問題、探討解決方案。商會(huì)則在通報(bào)中呼吁奔馳“正面回應(yīng)”，并“盡快作出優(yōu)化調(diào)整”。

據(jù)悉，奔馳旗下部分車型的終端優(yōu)惠力度頗高，疊加運(yùn)營成本后，單臺(tái)車銷售甚至面臨數(shù)萬元虧損，汽車行業(yè)典型的“價(jià)格倒掛”現(xiàn)象正由此顯現(xiàn)——經(jīng)銷商售車不僅無利可圖，反而需承擔(dān)直接虧損，經(jīng)營利潤完全依賴廠商返利支撐。這一現(xiàn)象的背后也是汽車行業(yè)長期以來固有經(jīng)營模式的深層癥結(jié)在市場(chǎng)環(huán)境變化下的集中暴露。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)分析指出，“過去以產(chǎn)定銷、壓庫返利的模式，在市場(chǎng)規(guī)?？焖僭鲩L的紅利期，其內(nèi)在矛盾始終被掩蓋；而當(dāng)汽車市場(chǎng)轉(zhuǎn)入存量競爭階段，疊加電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來的行業(yè)成本結(jié)構(gòu)重構(gòu)、競爭格局劇變，這一模式的各類弊端便全面爆發(fā)。”

如今價(jià)格倒掛已成為行業(yè)常態(tài)，經(jīng)銷商深陷“賣車即虧損”的經(jīng)營困境，只能苦苦等待廠商的季度或年度返利來填補(bǔ)虧空，企業(yè)現(xiàn)金流也因此陷入極度緊張的狀態(tài)。

而上述矛盾產(chǎn)生的直接原因便是奔馳在華銷售受挫。2025年的中國豪華車市場(chǎng)洗牌已然加劇。奧迪以大幅降價(jià)策略重回銷量榜首，寶馬則憑借電動(dòng)化優(yōu)勢(shì)穩(wěn)步前行，而奔馳卻陷入了“高不成低不就”的尷尬。

數(shù)據(jù)顯示，奔馳全年銷量不僅大幅落后于奧迪（61.7萬輛）和寶馬（含MINI 62.55萬輛），其57.5萬輛的交付量較2024年的71.4萬輛大幅縮水（減少近20%），僅略高于2016年的48.1萬輛，回到十年前水平。

銷量下滑的背后是奔馳在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的明顯滯后——2025年奔馳純電動(dòng)車型在華銷量僅約1萬輛，占比不足8.1%，遠(yuǎn)低于豪華車市場(chǎng)39.1%的新能源滲透率，EQ系列月均銷量不足2000輛，續(xù)航虛標(biāo)、智能化落后等問題飽受詬病，被消費(fèi)者戲稱為“雜牌電動(dòng)車”。

多米諾效應(yīng)下銷量滑鐵盧直接傳導(dǎo)至渠道終端，引發(fā)了經(jīng)銷商與總部的激烈矛盾，“逼宮”事件隨之爆發(fā)。深究這場(chǎng)困局的根源，并非單一因素所致，而是奔馳全球戰(zhàn)略傲慢、本土化轉(zhuǎn)型滯后與渠道利益失衡共同作用的結(jié)果。

作為百年豪華品牌，奔馳長期以“全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”自居忽視中國市場(chǎng)的消費(fèi)變革——當(dāng)下中國豪華車消費(fèi)者已從“品牌崇拜”轉(zhuǎn)向“體驗(yàn)為王”，理想、問界等中國新勢(shì)力憑借“智能化+場(chǎng)景化”的優(yōu)勢(shì)，在30-50萬元價(jià)格帶與奔馳正面交鋒，而奔馳卻仍沉迷于機(jī)械工程優(yōu)勢(shì)，MB.OS系統(tǒng)研發(fā)延遲，L2++無圖智駕進(jìn)度落后，超充樁布局僅為蔚來的1/5，難以滿足消費(fèi)者的智能化需求。

面對(duì)中國豪華車市場(chǎng)的激烈競爭與消費(fèi)變革，奔馳若想挽回頹勢(shì)，唯有放下品牌傲慢，加速本土化轉(zhuǎn)型，補(bǔ)齊電動(dòng)化與智能化短板，重構(gòu)與經(jīng)銷商的利益共同體，真正傾聽市場(chǎng)與消費(fèi)者的聲音。否則，即便擁有140載的品牌積淀，也難以在瞬息萬變的中國市場(chǎng)持續(xù)站穩(wěn)。