員工吐槽李想，關(guān)于公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型 AI 和機(jī)器人的全體電話會(huì)，根本聽(tīng)不懂，作為汽車(chē)公司，不是應(yīng)該討論一下銷(xiāo)量和盈利，然后再商量一下接下來(lái)的運(yùn)營(yíng)打法嗎？

更夸張的還有馬斯克，為了給量產(chǎn)機(jī)器人騰出工廠，直接將 Model S/X 停產(chǎn)了，并強(qiáng)調(diào)未來(lái)的盈利點(diǎn)是人工智能、自動(dòng)駕駛和機(jī)器人，對(duì)于近年來(lái)首次年度營(yíng)收下降，同樣沒(méi)有深談。

再加上已經(jīng)走出貓步的小鵬 IRON 機(jī)器人。

我們可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)直觀的問(wèn)題，這些通過(guò)創(chuàng)新思維和體驗(yàn)，來(lái)顛覆傳統(tǒng)車(chē)企的新勢(shì)力，已經(jīng)不甘心只造車(chē)了，開(kāi)始新一輪的 AI 戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，甚至是再次創(chuàng)業(yè)。

華爾街分析師對(duì)于特斯拉的描述相當(dāng)形象，他覺(jué)得：其已經(jīng)不是一家穩(wěn)定營(yíng)收和利潤(rùn)的上市公司，反而更像是高風(fēng)險(xiǎn)和高回報(bào)的初創(chuàng)公司。

那車(chē)企為啥不專(zhuān)心賣(mài)車(chē)，而是去追求 AI 呢？

自動(dòng)駕駛其實(shí)是最猛烈的催化劑，何小鵬在美國(guó)試駕最新版特斯拉 FSD 后，曾給出了“無(wú)限接近 L4 級(jí)”的評(píng)價(jià)，也就是在特定條件下完全自主駕駛，無(wú)需人類(lèi)干預(yù)。

技術(shù)層面，代表著從現(xiàn)階段的 L2 級(jí)，可以跳過(guò) L3 級(jí)，直接到達(dá) L4 級(jí)。

同時(shí)，在國(guó)內(nèi)隨著北汽和長(zhǎng)安獲得準(zhǔn)入資格，L3 級(jí)也從測(cè)試走向了實(shí)戰(zhàn)，自動(dòng)駕駛的發(fā)展正在加速。

在馬斯克的構(gòu)想中，具備高級(jí)自動(dòng)駕駛的能力汽車(chē)，本身也就是機(jī)器人，既然汽車(chē)可以如此智能，也就不可能只局限在出行層面，反而可以更多的參與生活，是價(jià)值與體系的升維。

也和馬斯克要將汽車(chē)共享的理念更進(jìn)一步有關(guān)，他表示：未來(lái) Cybercab （無(wú)人駕駛出租車(chē)）的年產(chǎn)量將是特斯拉其他所有車(chē)型總和的數(shù)倍，因?yàn)?0% 的出行只有一兩人。

另外，特斯拉的盈利點(diǎn)，也不是單純的靠售賣(mài)汽車(chē)。在美國(guó)，F(xiàn)SD 已經(jīng)以訂閱的形式開(kāi)放，完全自動(dòng)駕駛監(jiān)督版每月 99 美元，約合 700 元左右，而使用無(wú)監(jiān)督版，駕駛者甚至可以全程在車(chē)上玩手機(jī)或睡覺(jué)。

更早之前，馬斯克就曾強(qiáng)調(diào)：特斯拉已經(jīng)開(kāi)放全部專(zhuān)利，除了接受其他車(chē)企使用自家的充電網(wǎng)絡(luò)，更愿意授權(quán) Autopilot/FSD 智能輔助駕駛以及其他技術(shù)。

簡(jiǎn)單理解，車(chē)只是一個(gè)載體，就像是我們使用的觀影 APP，想看 VIP 內(nèi)容，就得充值。

相比之下，李想的目標(biāo)和敏銳程度甚至更高。

給自己立下的小目標(biāo)是：全球前三的智能公司。并認(rèn)為：2026 年將成為所有試圖進(jìn)入 AI 頭部陣營(yíng)的公司必須抓住的最后窗口，最晚到 2028 年，L4 自動(dòng)駕駛一定會(huì)落地。

理想也從“創(chuàng)造移動(dòng)的家”，晉升到了智能品牌的定位。

理性層面，車(chē)企換路 AI 其實(shí)并不跑題，甚至是捎帶手的事。何小鵬就曾透露：其機(jī)器人業(yè)務(wù)與汽車(chē)業(yè)務(wù)的技術(shù)同源率高達(dá) 70%。也就是說(shuō)一份投入可以干兩件事，搞 AI 反而能產(chǎn)生倍增效應(yīng)。

事實(shí)上，除了上述幾家代表，其實(shí)所有的車(chē)企都在涉及 AI 領(lǐng)域。

據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，2025 年車(chē)企在 AI 和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投入，達(dá)到了 550 億至 650 億元，超過(guò)了全球航空航天與國(guó)防工業(yè)的研發(fā)總支出。

所以，是否專(zhuān)心造車(chē)，還是轉(zhuǎn)型 AI，對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)并不是最重要的，只不過(guò)是在汽車(chē)變得智能以后，制造商該如何跟上技術(shù)變化的節(jié)奏。

如果擁有更加前瞻的布局和預(yù)判，就會(huì)在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中，掌握一定的主動(dòng)權(quán)。

但需要思考的是，智能化技術(shù)的發(fā)展是否真的有這么急迫，還有人類(lèi)對(duì)于自動(dòng)駕駛的接受程度，從“人在開(kāi)車(chē)，到車(chē)自己駕駛”，建立信任也是需要過(guò)程的。

實(shí)際上，進(jìn)入自動(dòng)駕駛階段，車(chē)企肩負(fù)的責(zé)任和壓力也會(huì)更重，在如今的 L2 級(jí)別，輔助駕駛過(guò)程中出現(xiàn)事故，第一責(zé)任人是駕駛者，而到了 L4 級(jí)別，責(zé)任主體就變成廠家了，這也會(huì)產(chǎn)生額外的投入和支出。

相比之下，眼前的運(yùn)營(yíng)同樣重要，不管是傳統(tǒng)車(chē)企還是新勢(shì)力，主營(yíng)的業(yè)務(wù)還是新車(chē)銷(xiāo)售，這也是核心的利潤(rùn)點(diǎn)。

而就在剛剛開(kāi)年，在瑞銀大中華研討會(huì)——中國(guó)汽車(chē)行業(yè)展望上，就有高管判斷稱：過(guò)去這些年，成立的太多車(chē)企，激烈的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致大家賺錢(qián)都很辛苦，淘汰賽與整合一定是大勢(shì)所趨。

老狐之前也曾分享過(guò)：美國(guó)有 4 家車(chē)企、日本 9 家、韓國(guó) 3 家、歐洲不到 10 家，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)卻擁有幾十家，有銷(xiāo)量的品牌超過(guò) 160 個(gè)，當(dāng)汽車(chē)進(jìn)入存量市場(chǎng)，很難為這么多品牌提供足夠充裕的土壤。

謀劃未來(lái)是一方面，更迫切的問(wèn)題是，如何保證自己始終在牌桌上。從銷(xiāo)量來(lái)說(shuō)，不管特斯拉還是理想，過(guò)去一年，顯然也都受到了不少的壓力。

當(dāng)然，原地踏步缺乏創(chuàng)新的車(chē)企，在未來(lái)可能會(huì)更難。行業(yè)層面，早已經(jīng)不是如何電驅(qū)加速的問(wèn)題，而是電驅(qū) + 智能的必選題，不僅僅只是局限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，歐洲市場(chǎng)的新能源銷(xiāo)量也在提速，

根據(jù) 2025 年 12 月數(shù)據(jù)，歐洲市場(chǎng)整體售出115 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 7.6%，國(guó)產(chǎn)車(chē)月銷(xiāo)首次突破了 10 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá) 127%，市場(chǎng)占有率為 9.5%。按照這樣的趨勢(shì)發(fā)展，國(guó)產(chǎn)車(chē)型 2026 年在歐洲市場(chǎng)，大概率會(huì)突破100 萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到 10% 左右。

在 AI 驅(qū)動(dòng)技術(shù)與產(chǎn)品升級(jí)之后，智能化方面的短板，甚至依靠華為這樣的供應(yīng)商，或許也很難解決。

因?yàn)楫a(chǎn)品賣(mài)點(diǎn)和盈利點(diǎn)，大概率會(huì)改為以軟件定義汽車(chē)，單純生產(chǎn)制造汽車(chē)已經(jīng)沒(méi)有意義。

對(duì)于敢于變化的新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，創(chuàng)新和顛覆體驗(yàn)，始終是價(jià)值核心，到底是能夠徹底改變行業(yè)，還是因?yàn)榭缍忍蠖坳辽常P(guān)于未來(lái)本身就是一場(chǎng)豪賭，只不過(guò)下的賭注越大，就可能贏回更多。

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