前段時(shí)間，印度民航部部長(zhǎng)Kinjarapu Rammohan Naidu放出豪言：

印度要有5家航空公司。

而且，眼下就是在印度創(chuàng)辦航空公司的最佳時(shí)機(jī)。

現(xiàn)在，印度只有兩大航空公司：靛藍(lán)航空（IndiGo Airlines）、印度航空（Air India）。

不過(guò)，美國(guó)著名財(cái)經(jīng)媒體CNBC的評(píng)論很扎心：即便現(xiàn)在只有兩家航空公司，印度也只能勉強(qiáng)維持運(yùn)營(yíng)。

當(dāng)然，印度民航部部長(zhǎng)的豪言，也是被逼之下，無(wú)奈之語(yǔ)。

2025年12月3日，印度最大航空公司靛藍(lán)航空（InterGlobe）開(kāi)始大規(guī)模取消航班，約150架次航班無(wú)法正常發(fā)出。

兩天后，取消的航班數(shù)，超過(guò)了每天1000架次。

一周之內(nèi)，約30萬(wàn)名旅客，被滯留在了印度國(guó)內(nèi)的各大機(jī)場(chǎng)。

在新德里、孟買和班加羅爾，機(jī)場(chǎng)的航站樓內(nèi)堆滿了行李。

在機(jī)場(chǎng)等待的人們，有的著急回老家參加葬禮，有的擔(dān)心貴重物品丟失，也有的，只是在轉(zhuǎn)機(jī)途中，根本無(wú)處可去。

巨大的混亂，讓靛藍(lán)航空收到245萬(wàn)美元的“印度民航史最大罰單”，多名高管也受到嚴(yán)厲警告。

靛藍(lán)航空InterGlobe母公司InterGlobe Aviation董事長(zhǎng)維克拉姆·辛格·梅塔代表公司向公眾道歉

引發(fā)這次混亂的原因，不僅僅是極端天氣。

而是靛藍(lán)航空的壟斷地位，以及不甚合理的排班制度。

近十余年來(lái)，印度民航業(yè)在極高成本和極低票價(jià)的雙重壓力下快速發(fā)展，十幾家航司接連倒閉，靛藍(lán)航空卻憑著讓飛機(jī)和飛行員都盡可能“飛滿”的策略屹立不倒。

為保證民航安全，2024年1月，印度民航部公布《航班執(zhí)勤時(shí)間限制》（FDTL），要求航司為飛行員安排更多休息時(shí)間，避免疲勞駕駛。

然而，在靛藍(lán)航空等行業(yè)巨頭的游說(shuō)之下，該政策一直到2025年11月才正式實(shí)施。

航空部門(mén)投鼠忌器，靛藍(lán)航空消極應(yīng)對(duì)，這才導(dǎo)致了近期的混亂和損失。

為減少類似事件的再次發(fā)生，印度上層也進(jìn)行了反思，誓要改善行業(yè)壟斷局面。

為了達(dá)到五個(gè)航空公司的目標(biāo)，處理方式也“很印度”：

印度民航部已加急向Shankh Air、Al Hind Air和FlyExpress三家公司頒發(fā)了具有準(zhǔn)入功能的“無(wú)異議證書(shū)（NOC）”，在未來(lái)能有更多航司參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

但印度民航需要的不僅僅是“鯰魚(yú)”。

它更需要的，是一把治療沉疴積弊的“手術(shù)刀”。

早在2010年，印度民航業(yè)的旅客運(yùn)輸量，就已達(dá)到約7900萬(wàn)人次，位居世界第4。

因此有人預(yù)測(cè)，到2020年，印度的民航運(yùn)量將增長(zhǎng)至4.5億人次。

為此，印度政府還在2016年推出烏丹計(jì)劃（UDAN，Ude Desh ka Aam Nagrik），開(kāi)發(fā)偏遠(yuǎn)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的航線，讓更多人能坐飛機(jī)。

總理莫迪提出希冀：“讓穿夏威夷拖鞋的人，也能坐得起飛機(jī)?！?/p>

但實(shí)際情況，卻不盡如人意。

2020年，在全球疫情沖擊下，印度航空業(yè)的旅客運(yùn)輸量只有大約5300萬(wàn)人次。

到2025年，這一數(shù)據(jù)也不過(guò)是2.39億人次。

印度有著14.6億人口，為何乘飛機(jī)出行的比例卻如此低？

首先，是因?yàn)橘I不起。

印度貧富分化極大，極少數(shù)商人富可敵國(guó)，但大多數(shù)百姓卻仍要為飽腹奔波。

就拿日常飲食來(lái)說(shuō)，印度有約一半人口堅(jiān)持素食，因此牛奶就是他們重要的營(yíng)養(yǎng)來(lái)源，大部分印度家庭每天都喝牛奶。

但2025年，牛奶漲價(jià)超過(guò)2盧比（約合人民幣0.17元），很多家庭就少買牛奶，或者“喝得稀一點(diǎn)”。

價(jià)格敏感是普遍存在的。

因此印度人需要遠(yuǎn)途出行時(shí)，會(huì)盡可能選擇具有“外掛功能”的火車。

印度具有“外掛功能”的火車

印度最便宜的火車，350公里票價(jià)只要大約120盧比，差不多是10元人民幣，是實(shí)打?qū)嵉幕菝窆こ獭?/p>

但我們今天討論的飛機(jī)就不一樣了。

一張機(jī)票最少也要1400盧比，轉(zhuǎn)換成人民幣是一百多元，是等距離火車票價(jià)的10倍左右。

橫向一比，印度的火車票價(jià)，只有我們綠皮車的1/4，堪稱全世界的腳底板。

這就把飛機(jī)票的價(jià)格襯托得極高，哪怕是有商務(wù)出行需求的人，也會(huì)在昂貴的機(jī)票面前望而卻步。

其次，還因?yàn)椴恍枰?/p>

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，火車與飛機(jī)不屬于一個(gè)次元上的交通工具。

火車肩負(fù)的，大多是百公里的運(yùn)輸任務(wù)；而飛機(jī)擅長(zhǎng)的，是幾千公里的長(zhǎng)途旅行。

被印度上層定義為“民航業(yè)潛在需求”的印度人，絕大部分活動(dòng)范圍都超不出百公里，甚至是可以在火車和摩托車之間無(wú)縫切換的，飛機(jī)幾乎派不上用場(chǎng)。

不過(guò)，這些還是“出門(mén)”的印度人。

印度有很多人，幾乎從來(lái)“不出門(mén)”。

2019年，印度理工曾對(duì)17萬(wàn)名城鎮(zhèn)居民做過(guò)一項(xiàng)調(diào)查，其中有超一半的女性，在受訪前一天沒(méi)有出過(guò)門(mén)，一些沒(méi)有工作的女性，甚至完全不出門(mén)。

在家中的印度女性

這里聊到的“不出門(mén)”，指的不是被養(yǎng)在家里，大門(mén)不出，二門(mén)不邁。

而是她們照常做家務(wù)、種地，甚至到幾十公里外取水，但不會(huì)乘坐任何交通工具，或者去陌生的地方。

如此來(lái)看，印度航空就好像創(chuàng)造了一個(gè)違反經(jīng)濟(jì)規(guī)律的特殊現(xiàn)象：機(jī)票價(jià)格降到世界最低，乘客需求仍焊在谷底。

看這組數(shù)據(jù)：

2025年，在飛機(jī)票均價(jià)400美元的美國(guó)，民航旅客運(yùn)輸量約為11.4億人次；

機(jī)票均價(jià)約100美元的中國(guó)，民航旅客運(yùn)輸量約為7.7億人次；

而在印度，機(jī)票均價(jià)約為50美元，民航旅客運(yùn)輸量卻只有約 2.39億人次。

將這組數(shù)據(jù)換算成人均機(jī)次數(shù)，美國(guó)是3.35次，中國(guó)是0.53次，印度是0.16次。

極低的人均乘機(jī)次數(shù)，為印度民航的發(fā)展砌了一道極低的“天花板”。

如果只有價(jià)格戰(zhàn)一種武器，根本不足以將其捅破。

殘酷的是，印度民航的難，還不僅是需求低這么簡(jiǎn)單。

高逼格、高附加值、高曝光度的航空業(yè)，一直是體現(xiàn)大國(guó)實(shí)力的明星產(chǎn)業(yè)。

為此，印度也大規(guī)模鋪設(shè)航空基建。

但隨著巨量資本快速涌入，航司們卻仿佛飛奔著沖向了一場(chǎng)泡沫綿密的“高風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)業(yè)”。

瘋狂的內(nèi)卷之下，截止到2023年，印度的民航企業(yè)已經(jīng)歷了殘酷的淘汰賽，形成了靛藍(lán)航空與印度航空二分天下的割據(jù)局面。

靛藍(lán)航空的飛機(jī)

極高的運(yùn)營(yíng)成本與債務(wù)危機(jī)，就像兩座大山，壓著每一家印度航司。

民航是一個(gè)復(fù)雜產(chǎn)業(yè)，今天我們就討論成本占比較高的兩個(gè)部分，飛機(jī)保養(yǎng)和機(jī)場(chǎng)服務(wù)。

截至目前，印度本國(guó)仍缺乏飛機(jī)核心部件和特種材料的制造能力，不僅所有飛機(jī)都要從國(guó)外買，零部件也是“萬(wàn)國(guó)牌”。

但橫向?qū)Ρ热蛑匾獓?guó)家，中、美、俄羅斯、法國(guó)，均具備從民用客機(jī)到先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)的全鏈條研發(fā)和深度維修能力。

英、德、韓、新加坡等國(guó)，雖說(shuō)還未實(shí)現(xiàn)技術(shù)全面自研，卻都已在特定領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先。

德國(guó)漢莎技術(shù)、法航荷航工程維修、新加坡科技工程公司、韓國(guó)大韓航空等，都是飛機(jī)維修和保養(yǎng)的頭部選手。

而印度呢，國(guó)內(nèi)雖有一家印度斯坦公司（HAL），其業(yè)務(wù)覆蓋各類軍、民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、維修、制造。

但其經(jīng)手戰(zhàn)機(jī)的墜毀率極高，還曾在“美洲虎”攻擊機(jī)的升級(jí)項(xiàng)目中，被發(fā)現(xiàn)使用非標(biāo)準(zhǔn)部件，導(dǎo)致飛機(jī)返工。

印度空軍中有一則笑話：印度修理飛機(jī)的工人，每次修完一架飛機(jī)，手里總有一把無(wú)處安放的螺絲釘

為保證飛機(jī)安全，航司們每年都將大量核心維修工作送往海外，土耳其、新加坡，都是它他們青睞的維修點(diǎn)。

在2025年，印度的靛藍(lán)航空僅在7-9月，就花了大約3.8億美元用于飛機(jī)維修和補(bǔ)充租金。

而在此前印度媒體的統(tǒng)計(jì)中，印度航空業(yè)每年在海外維護(hù)、修理和大修服務(wù)上的總花費(fèi)高達(dá)15億美元。

再看另一個(gè)成本大頭，機(jī)場(chǎng)服務(wù)。

飛機(jī)場(chǎng)其實(shí)是一種特殊的商業(yè)地產(chǎn)，類似于給飛機(jī)量身定制的服務(wù)區(qū)，通過(guò)向航司收取起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)等來(lái)獲得收益。

因此當(dāng)機(jī)場(chǎng)需要維修、擴(kuò)建，起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)也會(huì)相應(yīng)提高，進(jìn)而抬升航司的運(yùn)營(yíng)成本。

2012年，位于印度新德里的英迪拉·甘地國(guó)際機(jī)場(chǎng)，就因升級(jí)基建，大幅提高收費(fèi)，一度成為全球收費(fèi)最高的機(jī)場(chǎng)之一。

位于印度新德里的英迪拉·甘地國(guó)際機(jī)場(chǎng)

隨著印度民航業(yè)的快速成長(zhǎng)，很多大城市的飛機(jī)場(chǎng)已經(jīng)不夠用了，擴(kuò)容、新建都需要錢(qián)。

2018年，印度政府就提出要在未來(lái)10-15年內(nèi)，投入600億美元，新建約100座新機(jī)場(chǎng)。

彼時(shí)，印度民航總局 (DGCA) 正式注冊(cè)的機(jī)場(chǎng)只有101個(gè)。

而在政策的支持下，到2024年，印度登記在冊(cè)的機(jī)場(chǎng)已經(jīng)達(dá)到157座。

印度憑著十年翻一倍的建設(shè)速度，在服務(wù)更多旅客的同時(shí)，也為每一家航司的運(yùn)營(yíng)增加了不小的壓力。

這些成本加在一起，就像緊箍咒一樣，束縛著印度民航業(yè)的發(fā)展。

飛機(jī)作為一種奢侈的出行方式，一直承擔(dān)著為印度政府搞錢(qián)的重任。

印度的各級(jí)政府有多缺錢(qián)呢？

數(shù)據(jù)顯示，印度雖有14.6億人口，但申報(bào)個(gè)稅的人卻不足7500萬(wàn)。

這意味著大量從事農(nóng)業(yè)、個(gè)體商業(yè)的人，以及低收入人群，無(wú)法為國(guó)家貢獻(xiàn)稅收。

但他們卻在教育、醫(yī)療等方面有著巨大需求。

地方政府要保證民生，就要向產(chǎn)業(yè)伸手。

民航業(yè)是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)、成熟的大市場(chǎng)，航司要定期檢測(cè)、維修飛機(jī)，購(gòu)買航空燃油，并向機(jī)場(chǎng)上繳起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)。

而伴隨著這些費(fèi)用的，就是占比不低的燃油稅、MRO服務(wù)（飛機(jī)維護(hù)、維修和大修）稅、進(jìn)口零部件關(guān)稅等等。

印度民航客機(jī)駕駛艙里的駕駛員

越是航班密集的核心城市，稅率也相應(yīng)就越高。

比如泰米爾納德邦的首府欽奈，航空燃油的增值稅率高達(dá)29%。

稅收是民航業(yè)與國(guó)家發(fā)展之間的紐帶，既是國(guó)家的面子，也是地方財(cái)政的里子。

國(guó)家上層需要看到更大的民航規(guī)模，航班往來(lái)，車水馬龍。

地方政府卻不僅無(wú)法補(bǔ)貼航司，還要多收一點(diǎn)買路錢(qián)，也就多少有點(diǎn)“劫富濟(jì)貧”的意味了。

到最后，就連莫迪政府推出的烏丹計(jì)劃，也只是在短期內(nèi)為航司的偏遠(yuǎn)航線提供30%-50%的機(jī)票補(bǔ)貼。

率先響應(yīng)政策的地方，很多也率先迎來(lái)了空曠的飛機(jī)跑道、無(wú)人問(wèn)津的候機(jī)大廳、落滿灰塵的聯(lián)排座椅。

一些地方因?yàn)榭土髁康?，機(jī)場(chǎng)還沒(méi)建完，就被荒廢了。

印度被荒廢的機(jī)場(chǎng)

在印度審計(jì)署（CAG，Comptroller and Auditor General）2023年的報(bào)告中，披露了一個(gè)殘酷的事實(shí)：烏丹計(jì)劃前三階段獲批的774條航線中，超半數(shù)從未開(kāi)通，而已開(kāi)通的112條航線中，只有 54條在補(bǔ)貼結(jié)束后仍獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

雖然此后烏丹計(jì)劃不斷調(diào)整，投入運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量持續(xù)增加，但浪費(fèi)仍難以避免。

原因無(wú)他，航司們?cè)诜比A城市之間都難以盈利，對(duì)客流量低的小城鎮(zhèn)只能減少布局。

為了收回成本，印度各航司在近幾年也逐漸提升票價(jià)。

國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)（ACI）的數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年印度國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格較2019年暴漲43%。

學(xué)生票優(yōu)惠幅度也大幅下降，有的甚至從50%降到了10%。

為了省錢(qián)，印度航空還曾將60%的機(jī)隊(duì)維護(hù)業(yè)務(wù)，拆分開(kāi)來(lái)，外包出去。

在2024年的審計(jì)中，其外包服務(wù)商的維修記錄錯(cuò)誤率竟然高達(dá)18%。

一直以來(lái)，印度的民航業(yè)，受到三股勢(shì)力潛移默化的層層盤(pán)剝。

一是大搞政績(jī)的國(guó)家上層，二是伸手要錢(qián)的地方財(cái)政，三是捂緊錢(qián)包的普通老百姓。

因此他們只能盡可能在高需求的大城市布局航班，讓已經(jīng)付費(fèi)的飛機(jī)和機(jī)長(zhǎng)們連軸轉(zhuǎn)。

而這，正是我們前面提到的“幾千次航班被取消，30萬(wàn)旅客滯留機(jī)場(chǎng)”的大混亂的直接原因。

印度機(jī)場(chǎng)滯留的旅客

現(xiàn)在，印度民航業(yè)無(wú)論是提供補(bǔ)貼，還是強(qiáng)制飛行員休息，都是治標(biāo)不治本。

印度若想真正釋放航空潛力，更重要的是布局這兩件事：

第一，優(yōu)化稅收結(jié)構(gòu)，為航司減負(fù)。

第二，進(jìn)一步提升就業(yè)，增加國(guó)民收入，培育可持續(xù)的出行需求。

否則，民航業(yè)只能被政策理想和市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)反復(fù)拉扯。

飛機(jī)出行對(duì)于“穿夏威夷拖鞋的人”，也只能是可望而不可及。