從最高35.3%的懲罰性關(guān)稅，到按車型設(shè)定“價格底線”的折中方案，歐盟對華電動汽車的貿(mào)易監(jiān)管正迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)向。在與中國歷經(jīng)數(shù)月談判后，歐盟委員會正式推出“最低限價（價格承諾）”機制，允許車企以主動設(shè)定售價下限的方式，替代高額關(guān)稅。這一被視為“貿(mào)易緩沖帶”的工具，既試圖守護歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)，又避免中歐貿(mào)易摩擦升級，更牽動著大眾、比亞迪等中外車企的全球化布局。

截至目前，大眾集團已率先提交申請，為其在中國安徽工廠生產(chǎn)的Cupra Tavascan電動車型尋求最低限價豁免——該款車型出口歐盟需繳納20.7%的關(guān)稅，其提案細節(jié)雖未公開，但歐盟委員會有望在數(shù)周內(nèi)作出裁定。這場始于“反補貼調(diào)查”的貿(mào)易博弈，正通過最低限價機制，進入更復(fù)雜的市場化博弈階段。

Tavascan；圖片來源：Cupra

一、背景溯源：從關(guān)稅威懾到限價折中，歐盟的雙重考量

歐盟對華電動車的貿(mào)易監(jiān)管，本質(zhì)是“產(chǎn)業(yè)保護”與“外交平衡”的雙重訴求博弈，而最低限價的出臺，正是這一訴求下的最優(yōu)解。

而這一切始于歐洲汽車行業(yè)的集體預(yù)警。數(shù)年來，中國產(chǎn)平價純電動汽車（BEV）持續(xù)涌入歐洲市場，不僅蠶食本土車企份額，更被指威脅歐洲數(shù)千個制造業(yè)崗位。2024年中期，歐盟反補貼調(diào)查終局裁定：中國政府通過補貼干預(yù)了電動汽車價值鏈的形成與發(fā)展，導致歐洲車企難以在公平的市場環(huán)境中競爭。

作為補救措施，歐盟對中國產(chǎn)純電動及增程式電動車加征7.8%至35.3%的關(guān)稅，卻將插電式混合動力車型（PHEV）、全混動車型排除在外。這一政策直接引發(fā)市場結(jié)構(gòu)性變化：中國車企的PHEV銷量在歐洲大幅增長，成功規(guī)避關(guān)稅壁壘；而BEV增速自2024年11月關(guān)稅生效后明顯放緩。

但中國車企的整體競爭力仍在攀升。Dataforce的數(shù)據(jù)（覆蓋歐盟、英國及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟市場98%的銷量）顯示，2025年中國車企在歐洲的銷量約為81.1萬輛，同比激增99%，整體市場份額達6.1%；其中BEV占比11%，PHEV占比14%。值得注意的是，2025年12月，中國車企在歐洲市場的份額達9.5%，是2024年12月份額（4.5%）的兩倍多。比亞迪、奇瑞更已宣布在歐洲建廠，試圖通過本土化繞開貿(mào)易壁壘。高額關(guān)稅并未完全遏制中國車企的擴張，反而加劇了中歐貿(mào)易對立，這成為歐盟轉(zhuǎn)向“最低限價”的直接動因。

圖片來源：比亞迪

顯然，單一的高關(guān)稅政策已難以實現(xiàn)歐盟的核心訴求——既無法徹底阻擋中國車企的市場滲透，也加劇了中歐之間的貿(mào)易摩擦，還間接影響了部分歐洲車企的全球化產(chǎn)能布局。對于試圖在本土產(chǎn)業(yè)保護、中歐貿(mào)易緩和與自身利益之間尋找平衡點的歐盟而言，繼續(xù)依賴高關(guān)稅只會陷入多重困局：既難以真正守護歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，又可能引發(fā)中國方面的貿(mào)易反制，損害歐洲車企在華核心利益，同時也無法兼顧在華生產(chǎn)返銷歐洲的本土車企利益。因此，放棄單一關(guān)稅、轉(zhuǎn)而推行最低限價，成為歐盟尋求破局的關(guān)鍵調(diào)整，其核心目的，就是破解當前面臨的三大困境。

其一，避免貿(mào)易反制反噬歐洲車企，緩解中歐貿(mào)易摩擦。奧迪、寶馬、奔馳、保時捷等歐洲豪華品牌高度依賴中國市場，若歐盟堅持高關(guān)稅，中國的反制措施將直接沖擊其核心利潤來源。正如德國CBS應(yīng)用科學大學教授Wulf-Peter Schmidt所言：“高關(guān)稅只會加劇歐中沖突，最低限價是‘保護本土產(chǎn)業(yè)又不激怒中企’的折中方案。”

其二，兼顧“進口型歐洲車企”利益，理順其全球化產(chǎn)能布局。大眾、MINI、smart 等品牌均在中國生產(chǎn)電動車并返銷歐洲，高額關(guān)稅直接推高其成本、破壞全球化產(chǎn)能布局。波士頓咨詢集團歐洲汽車業(yè)務(wù)負責人Albert Waas透露，這些車企的密集游說，推動歐盟尋求“可持續(xù)的進口模式”，而最低限價恰好能平衡其利益。

其三，適配全球貿(mào)易格局變化，為歐盟外交與貿(mào)易布局騰挪空間。當前歐洲正加速與拉美、印度等市場簽署自貿(mào)協(xié)定，同時需應(yīng)對中美貿(mào)易關(guān)系的不確定性。米蘭博科尼大學歐洲政策研究所所長Daniel Gros直言：“緩解與中國的貿(mào)易緊張，是歐盟基于全球外交格局的理性選擇?！?/p>

二、機制拆解：最低限價如何運作？從定價到執(zhí)行的全鏈條

作為歐盟經(jīng)典的貿(mào)易救濟工具，最低限價（價格承諾）并非新鮮事物——2013年歐盟曾對中國光伏板實施該機制，且持續(xù)五年。此次針對中國電動車的限價規(guī)則，更細化、更具針對性，核心是“以價代稅”，同時防范市場規(guī)避行為。

歐盟明確，最低限價將“一車一策”，不僅區(qū)分車型，更按配置等級細化，核心要求是“限價效果與關(guān)稅等效”——即車企將關(guān)稅成本直接納入售價，通過主動提價抵消關(guān)稅優(yōu)勢。

具體定價有兩條路徑：一是限價不低于歐盟反補貼調(diào)查啟動前的車型售價；二是限價與歐洲市場同級別非中國產(chǎn)車型價格相當。但前者已引發(fā)爭議，Wulf-Peter Schmidt指出，近兩年全球電動車價格持續(xù)下行，歐洲本土也推出低成本車型，“新車型可通過‘無前代參考’輕松規(guī)避該規(guī)則”，這一漏洞或成為車企博弈的關(guān)鍵。

同時，歐盟要求車企防范“交叉補償風險”——即不得通過降低其他車型售價，抵消限價車型的利潤損失，最可能的約束方式是附加“年度銷量承諾”，從銷量端鎖定限價執(zhí)行效果。

圖片來源：歐盟

在定價規(guī)則之外，最低限價的適用范圍與執(zhí)行落地同樣面臨諸多挑戰(zhàn)，甚至存在明顯的監(jiān)管盲區(qū)。最低限價的適用對象是“首個獨立客戶”，包括私人消費者、獨立經(jīng)銷商及進口商，但后續(xù)二次銷售不受約束，這一規(guī)則留下明顯操作空間，比利時首都布魯塞爾CMS Law的合伙人Siobhan Kahmann指出，經(jīng)銷商可通過內(nèi)部流轉(zhuǎn)規(guī)避限價，最終售價仍可能低于底線。

更核心的挑戰(zhàn)是“可執(zhí)行性”，歐盟僅要求“以合理行政成本監(jiān)控合規(guī)”，但未明確具體方式，Wulf-Peter Schmidt認為，歐盟或依賴“競爭對手舉報”實現(xiàn)監(jiān)管，而非主動月度核查；Daniel Gros則直言，經(jīng)銷商層面的以舊換新、終端議價、購車補貼等，都是監(jiān)控的“噩夢”，“廠商建議零售價本就可協(xié)商，歐盟如何精準核實每輛車的真實成交價？”

除了規(guī)則設(shè)計與執(zhí)行層面的問題，最低限價的申請流程也決定了其落地效果，且該機制與關(guān)稅并非非此即彼的關(guān)系。目前僅大眾提交申請，歐盟已發(fā)布指南開放其他車企申請，但所有申請均需“單獨審批”，Siobhan Kahmann預(yù)計，后續(xù)將有更多車企跟進，但審批效率取決于申請材料的完整性。更關(guān)鍵的是，專家普遍認為，最低限價與關(guān)稅將“長期并行”，部分車企或因定價策略、成本結(jié)構(gòu)，選擇繼續(xù)繳納關(guān)稅，而非接受限價。

三、博弈格局：車企、歐盟、消費者的得失

最低限價機制的落地，重塑了中歐電動車貿(mào)易的利益分配格局，各方參與者各有得失，短期平衡與長期風險并存。

1. 中國車企：短期利潤增厚，長期競爭承壓

對中國車企而言，最低限價是“雙刃劍”。Daniel Gros測算，歐盟每年從中國電動車關(guān)稅中獲利約20億歐元（平均稅率20%），若切換為限價機制，這筆收入將直接轉(zhuǎn)化為車企利潤——“限價相當于給車企‘保價’，售價高于自由市場水平，除大眾外，中國車企的資產(chǎn)負債表將顯著增強”。

但長期來看，限價削弱了中國車企的核心優(yōu)勢——性價比。失去價格競爭力后，中國車企需在品牌、技術(shù)、服務(wù)上與歐洲車企正面競爭，而歐洲市場的品牌壁壘、渠道壁壘仍較高。同時，若歐盟將“歐盟投資”作為限價審批的優(yōu)先條件，中國車企或被迫加速歐洲本土化，進一步推高運營成本。

2. 歐洲車企：本土獲保護，創(chuàng)新動力或減弱

歐洲本土車企是短期贏家：限價抬高了中國電動車的入門門檻，緩解了市場份額被蠶食的壓力，保住了制造業(yè)崗位。但施密特警告，關(guān)稅與限價都是“短期拐杖”，會降低歐洲車企的創(chuàng)新壓力——“失去價格競爭的鞭策，歐洲車企在電動化、智能化上的迭代速度可能放緩”。

而“進口型歐洲車企”（如大眾）則直接受益：通過限價豁免，其中國產(chǎn)電動車可保持價格競爭力，全球化產(chǎn)能布局得以延續(xù)。但這類車企需平衡“歐盟利益”與“中國市場”，若過度迎合歐盟監(jiān)管，或引發(fā)中國消費者的抵觸情緒。

3. 歐盟：貿(mào)易摩擦緩解，財政收入流失

歐盟通過最低限價實現(xiàn)了“外交軟著陸”，避免了中歐貿(mào)易戰(zhàn)升級，同時守護了本土產(chǎn)業(yè)。但代價是財政收入減少——原本歸屬歐盟的關(guān)稅收入，轉(zhuǎn)為車企利潤。此外，限價并未解決核心矛盾：中國電動車的產(chǎn)能過剩問題，若后續(xù)中國車企通過PHEV、本土化等方式持續(xù)擴張，歐盟或再次啟動貿(mào)易調(diào)查。

4. 歐洲消費者：購車成本上升，選擇空間收窄

最低限價最終將由消費者買單：中國產(chǎn)電動車售價上漲，歐洲本土車企或跟隨提價，消費者的購車成本直接增加。同時，限價可能抑制市場競爭，導致車型迭代放緩、技術(shù)升級滯后，消費者難以享受高性價比的電動化產(chǎn)品。

四、未來走向：限價是緩沖，而非終局

最低限價并非中歐電動車貿(mào)易的“終局方案”，而是短期過渡性安排，其未來走向取決于三大變量：

其一，執(zhí)行效果與規(guī)則完善。若歐盟能解決監(jiān)控難題、堵塞規(guī)避漏洞，確保限價效果與關(guān)稅等效，該機制或持續(xù)3-5年；若執(zhí)行不力，中國車企通過定價博弈、渠道優(yōu)化等方式維持價格優(yōu)勢，且限價未能抵消補貼損害，歐盟或基于反補貼調(diào)查核心目標，重新收緊政策（如恢復(fù)高額關(guān)稅、強化監(jiān)管要求等）。

其二，中歐貿(mào)易談判的突破。Siobhan Kahmann認為，最低限價可成為“談判催化劑”，推動中歐達成更持久的貿(mào)易協(xié)定——“反傾銷、反補貼調(diào)查不是長久之計，實現(xiàn)全球產(chǎn)業(yè)鏈平衡，才是根本出路”。

其三，中國車企的戰(zhàn)略調(diào)整。若比亞迪、奇瑞等加快歐洲建廠，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，將徹底繞開貿(mào)易壁壘，限價機制的影響力將大幅減弱；若中國車企加大技術(shù)研發(fā)，擺脫“性價比依賴”，則能在歐洲市場實現(xiàn)可持續(xù)增長。

結(jié)語

從關(guān)稅到最低限價，歐盟對華電動車的貿(mào)易監(jiān)管，從“強硬威懾”轉(zhuǎn)向“精細博弈”。這一機制既體現(xiàn)了歐洲對本土產(chǎn)業(yè)的守護，也暴露了其在全球化產(chǎn)業(yè)鏈中的妥協(xié)與無奈。對中國車企而言，最低限價是“短期利潤緩沖”，更是“長期轉(zhuǎn)型驅(qū)動”——唯有擺脫價格依賴，以技術(shù)、品牌、本土化構(gòu)建核心競爭力，才能在歐洲市場行穩(wěn)致遠。而中歐電動車貿(mào)易的終極答案，從來不是貿(mào)易壁壘，而是全球產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同與平衡。