文｜喬伊

這兩天，車企紛紛發(fā)布了自己一月的成績單。在一堆漂亮銷售數(shù)據(jù)中，吉利的銷售成績尤其引人注目——單月銷量突破27萬輛。

這是一個非常不錯的銷售成績，這個數(shù)字在體量上已經(jīng)超越了當月約21萬多輛的比亞迪。

我們不能說這就是吉利在銷量數(shù)據(jù)比賽中正式超越比亞迪的指標，但毫無疑問的是，去年同樣連續(xù)第二次站上全球十大汽車銷售集團榜單的吉利，開始有了在中國市場爭奪更高地位的可能性。

還有一個可能很多人都會忽略的細節(jié)是，這27萬多輛的銷售成績的構(gòu)成。

在吉利的一月銷量中，領(lǐng)克單月銷量達到2.88萬輛，極氪達到2.38萬輛。放在當前新能源市場的語境里，這兩個數(shù)字不算最好，但疊加在一起，所釋放的信號卻給出了一個相當清晰的信號，那就是在吉利體系內(nèi)部，高端與中高端板塊，正在成為肉眼可見的增量來源。

對比之下，比亞迪體系內(nèi)的方程豹、騰勢（參數(shù)丨圖片），對整體銷量的拉抬作用仍然相對有限。這種差異，并不來自某一款車的偶然成功，而是組織結(jié)構(gòu)與戰(zhàn)略路徑長期演化的結(jié)果。

而這樣的大背景推動下，一個全新的問題逐漸浮出了水面。那就是從前年下半年開始持續(xù)進行戰(zhàn)略收縮、并且動作最為明顯的極氪與領(lǐng)克，似乎已經(jīng)可以被認定為一個成功的整合案例了？

更重要的是，這種路徑，是否具備被更多車企借鑒的價值？

答案，或許可以拆成兩個層面來看。

不是抱團取暖，而是整合向上

首先，我們需要明確的一點是，極氪與領(lǐng)克的合并，并不是兩個“走下坡路品牌”的抱團取暖。這個結(jié)論，如果我們從結(jié)果反推更容易理解。

事實上，在2024年末合并后的極氪集團，在2025年實現(xiàn)了57萬臺的總銷量。即便放在新造車品牌陣營中衡量，這同樣是一個穩(wěn)穩(wěn)的頭部體量，僅次于零跑與鴻蒙體系，且差距其實很容易一步趕上。

當然，如果我們將時間軸再往前拉，會發(fā)現(xiàn)一個更重要的背景：吉利在2025年實現(xiàn)了全年銷量首次突破300萬輛，而2026年的目標，被進一步明確為345萬輛。對于這樣一個體量的集團而言，真正具備“決定性貢獻能力”的增長點，數(shù)量其實并不多。因此，極氪的作用就顯得更為重要了。

當年極氪從合并之初，就把目標鎖定在百萬級體系，本質(zhì)上當時吉利想要極氪承擔的，正是這樣一個角色。

換句話說，這次整合并不是為了止血，而是為了把一個已經(jīng)具備規(guī)模潛力的板塊，進一步推到更高的效率區(qū)間。而如果我們從品牌層面來看，會發(fā)現(xiàn)更多的細節(jié)。

比如，偏向豪華定位的極氪，在2025年實現(xiàn)了22萬+的銷量。在剔除理想、小鵬、多“界”、樂道等偏家用取向品牌后，僅次于蔚來31萬+的規(guī)模。而極氪的含金量，在于其平均單車價格長期穩(wěn)居30萬元以上，最高售價接近90萬元。也就是說，不存在大幅度降價獲取增長的問題。這對于一個走中高端，甚至已經(jīng)靠著極氪009光輝等為代表的豪華產(chǎn)品線走向高端市場的品牌來說，尤為重要。

與此同時，偏向運動潮流定位的領(lǐng)克，去年實現(xiàn)35萬銷量，在一個面向單身、以及年輕家庭的20萬以上細分市場中，競爭力反而比外界想象得更為友好。而我們不應(yīng)該忘記的是，如今20萬-30萬元以內(nèi)的區(qū)間，其實是如今中國汽車智能化與新能源化競爭最激烈的區(qū)間。能在這個區(qū)間生存好，基本上就算穩(wěn)住了這個品牌，可以進一步快速擴展了。

這意味著極氪與領(lǐng)克，并不是靠吃老本逐步萎縮的品牌，而是已經(jīng)在各自的細分市場中完成了階段性驗證。

在這個基礎(chǔ)之上進行合并，所帶來的意義就不只是節(jié)省管理成本、取消重疊產(chǎn)品這么簡單，而是一次真正意義上的權(quán)力集中與資源重排。

全新品牌序列的構(gòu)建，使極氪與領(lǐng)克第一次可以站在吉利所規(guī)劃的同一張戰(zhàn)略藍圖下進行布局，而不再是各自為戰(zhàn)，互相擠壓，互吃資源。

當目標被統(tǒng)一指向“百萬級體系”時，很多原本顯得重要的分歧——比如某款車是否要進入某個細分區(qū)間，反而就是極為微不足道的細節(jié)了。

當然，全新定位的極氪，優(yōu)勢遠不止這些。

更好的資源整合，與更強的技術(shù)實力

如果說品牌層面的整合，解決的是“往哪走”的問題，那么極氪完成私有化、逐步退出金融市場，則更多是在回答“用什么方式走”的問題。

過去幾年，中國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出一個明顯特征：金融屬性被快速放大。上市、分拆、再融資，成為不少企業(yè)運營的一個重大目標。

但時代其實是不斷發(fā)展的，當行業(yè)整體進入競爭加劇、利潤空間被壓縮的階段后，這套邏輯的邊際效應(yīng)開始迅速顯現(xiàn)。

回歸工業(yè)屬性，成為更現(xiàn)實的選擇。

極氪的私有化，與其說是一次資本層面的操作，不如說是一種經(jīng)營風格的轉(zhuǎn)向。也就是從追求資本敘事，轉(zhuǎn)向追求制造業(yè)本身的效率與確定性。

這種變化，在技術(shù)層面同樣清晰可見。

比如，神盾短刀電池與金磚電池被整合為“神盾金磚”；而在架構(gòu)層面，由GEA與SEA浩瀚延展出浩瀚-S，形成基于純電架構(gòu)的高性能、高規(guī)格混動平臺。

表面上看，這毫無疑問是“收縮”。但實質(zhì)上，這是研發(fā)資源的聚攏。

事實上，主動減少技術(shù)路線，并不意味著技術(shù)能力下降，而是意味著每一條路線背后所能投入的資金、人才與驗證資源更多。

這一點，與長城在不久之前推出“歸元”體系在邏輯上高度相似，只是吉利意識得更早，行動得更早，而極氪成為了更早的踐行者。

這種技術(shù)層面的聚焦所帶來的結(jié)果，是產(chǎn)品節(jié)奏的加快與技術(shù)密度的提升。

極氪9X在12月單月交付破萬，成交均價達到53.8萬元，超過70%的用戶選擇高配版本，80%來自傳統(tǒng)高端豪華品牌增換購。

極氪001累計交付突破27萬輛，極氪7X上市75天交付破3萬輛，007GT承擔“豪華下探”的角色。

這些成績，并不是依靠單一爆款完成的，而是建立在較為完整的產(chǎn)品矩陣與統(tǒng)一技術(shù)底座之上。

毫無疑問，極氪所做的，并不是試圖復(fù)刻傳統(tǒng)豪華品牌的敘事，而是用技術(shù)密度、價格體系與溝通方式，重新錨定自身的定位，同時為以技術(shù)為依托的高端化路徑，沖出一條新路出來。

老路徑的新玩法

回頭看極氪與領(lǐng)克在去年以及今年1月的表現(xiàn)，實際上是在反向驗證“臺州宣言”的合理性與正確性。

權(quán)力集中、技術(shù)整合、資源聚焦、回歸工業(yè)本質(zhì)，這套邏輯并不新，但真正能系統(tǒng)性地前瞻發(fā)現(xiàn)，快速執(zhí)行、堅決推進的企業(yè)，其實并不多。

而從今后幾年看，極氪與領(lǐng)克的合并，以及合并后的極氪回歸吉利體系，本質(zhì)上為行業(yè)提供了一種新的樣本：

在全新的行業(yè)環(huán)境下，不依賴頻繁分拆與資本故事，而是通過組織收束與技術(shù)聚焦，在穩(wěn)健中獲取速度，是一條切實可行，穩(wěn)定推進的企業(yè)運營路徑路徑。

與此同時，對于那些仍在思考如何優(yōu)化品牌布局、尋找第二增長曲線的車企而言，極氪的路徑，未必是唯一答案，但很可能是一條更具確定性的可行之路。

現(xiàn)在的極氪，也許正逐漸接近一個可以作為車企示范的，更現(xiàn)實也更前瞻的模樣。