為了降本，大眾裁員的利刃，直接指向了董事會。近日，媒體報道，德國大眾官宣計劃到2030年在德國裁掉3.5萬個崗位。值得注意的是，此次裁員浪潮首先席卷了最高管理層。

據(jù)悉，其核心品牌集團(tuán)董事會成員規(guī)模將從29人銳減至19人，削減幅度相當(dāng)于砍掉近三分之一的高管席位。按照規(guī)劃，斯柯達(dá)、西雅特等品牌未來僅保留4人核心團(tuán)隊（CEO+財務(wù)+銷售+人力），研發(fā)、采購、生產(chǎn)三大關(guān)鍵職能全部收歸沃爾夫斯堡總部統(tǒng)一管控。

大眾裁員的目標(biāo)很明確——到2030年省出10億歐元（差不多81億人民幣），其中6億來自人力精簡，4億靠生產(chǎn)效率提升。不得不說，大眾這波操作在業(yè)內(nèi)極為罕見。那么，大眾為何會有這一舉動，背后究竟隱藏著怎樣的原因與考量呢？

財務(wù)窘境：利潤下滑與現(xiàn)金枯竭

作為擁有近80年歷史的全球汽車巨頭，大眾此舉絕非臨時起意，而是多重壓力疊加下的無奈之舉，更是其應(yīng)對行業(yè)變革、挽救經(jīng)營頹勢的緊急信號。這場“自上而下”的裁員風(fēng)暴，背后是百年車企在電動化、智能化浪潮中的迷茫與掙扎，也是財務(wù)壓力、業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)等多重矛盾的集中爆發(fā)。

近幾年來，大眾的經(jīng)營處境愈發(fā)艱難：全球汽車行業(yè)增長放緩，中國本土新能源車企強(qiáng)勢崛起，不斷搶占市場；疊加各國關(guān)稅成本居高不下，多重壓力之下，大眾的財務(wù)狀況亮起紅燈。

數(shù)據(jù)顯示：2025年第三季度大眾出現(xiàn)了近5年來首次季度虧損，稅后虧了10.72億歐元，前三季度凈利潤與上年同期相比大幅下降61.5%至34億歐元?，F(xiàn)金流面臨巨大考驗。

在虧損與利潤銳減的雙重打擊下，大眾不得不數(shù)次下調(diào)業(yè)績預(yù)期。其長期戰(zhàn)略投資的“糧草”也一再縮減，公開資料顯示，大眾的五年投資預(yù)算，近年來也幾次經(jīng)歷下調(diào)，去年已經(jīng)從2023年至2027年周期的1800億歐元（約1.46萬億元），下降到了1600億歐元（約1.3萬億元）。有分析師預(yù)測，在2026年，大眾仍然會面臨明顯的現(xiàn)金流壓力。因此集團(tuán)今年還會努力削減支出、提升運營利潤。

財務(wù)困境的根源，在于其全球市場表現(xiàn)的嚴(yán)重失衡，核心市場的失利直接拉低了整體業(yè)績。2025年，大眾集團(tuán)全球銷量為898.4萬輛，同比微降0.5%。具體來看，歐洲及本土德國市場表現(xiàn)尚可，同比分別增長4.5%和5.6%；南美、中東、非洲等新興市場保持兩位數(shù)增長。然而，作為其全球最大單一市場的中國，銷量表現(xiàn)卻持續(xù)下滑。2025年在華銷量為269.38萬輛，同比下滑8%，再加之北美市場的疲軟，共同拖累了集團(tuán)的全球業(yè)績表現(xiàn)。

更細(xì)化來看，大眾這一頹勢與其關(guān)鍵利潤引擎——保時捷品牌的失速有著直接關(guān)系。據(jù)悉，保時捷品牌曾在2022年以僅3.7%的集團(tuán)銷量占比，貢獻(xiàn)了超30%的利潤。然而2025年三季度，保時捷遭遇自上市以來的首次季度虧損，虧損額高達(dá)9.6億歐元。最新數(shù)據(jù)顯示，2025年，保時捷全球銷量約27.9萬輛，其中中國市場銷量約4.2萬輛，同比下滑26%。

轉(zhuǎn)型困境：巨額投入與產(chǎn)出失衡

深思一層，大眾的裁員本質(zhì)是為新能源轉(zhuǎn)型“買單”，更是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型困境的縮影。為實現(xiàn)2030年歐洲電動汽車產(chǎn)量占比80%的目標(biāo)，大眾已在MEB平臺研發(fā)、電池工廠建設(shè)等領(lǐng)域投入超200億歐元。然而，巨額投入與產(chǎn)出之間出現(xiàn)了嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性失衡。旗下ID系列單車虧損2.3萬元，累計虧損突破150億歐元，德國新能源工廠產(chǎn)能利用率長期低于行業(yè)平均。

一邊是電動化轉(zhuǎn)型的持續(xù)燒錢，一邊是傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)的加速萎縮——2025年一季度歐洲傳統(tǒng)燃油車銷量同比暴跌47%，大眾燃油車營收同步下滑，在雙重壓力下，裁員成為降本供血的必然選擇。按照規(guī)劃，德國本土的自愿離職計劃每年可節(jié)省超30億歐元，全部投入固態(tài)電池、自動駕駛等核心技術(shù)研發(fā)，本質(zhì)是通過精簡非核心崗位，為新能源轉(zhuǎn)型聚焦資源。

為何先裁管理層？破解冗余，提速創(chuàng)新

最為讓人疑惑的是，大眾為何選擇“自上而下”先裁管理層？要知道，在汽車圈內(nèi)，裁員很少直接觸及核心管理層。此前，廣汽豐田、通用等車企的裁員路徑就是先從外包以及非核心崗位入手。2023年5月，廣汽豐田對上千名勞務(wù)派遣員工，也就是常說的“外包”人員進(jìn)行了裁員。2025年，通用汽車裁員5000人，90%為非核心崗位，管理層僅微調(diào)。

而大眾之所以反其道而行之，核心是為破解管理層冗余難題，提升決策與創(chuàng)新效率。集團(tuán)前CEO赫伯特·迪斯曾公開批評集團(tuán)的復(fù)雜性，指出管理層級過多、職能重疊嚴(yán)重。據(jù)《經(jīng)濟(jì)周刊》披露，大眾在CEO和普通員工之間有多達(dá)12個決策層級，而特斯拉只有3-4個。

冗長的決策鏈條，嚴(yán)重延誤了創(chuàng)新落地的速度，這一點在大眾CARIAD研發(fā)過程中就很明顯。麥肯錫曾披露，CARIAD在自動駕駛電動車項目研發(fā)中遭遇嚴(yán)重的跨部門協(xié)作困境，原本計劃于2024年量產(chǎn)的項目被迫延期，導(dǎo)致奧迪Artemis、保時捷Macan EV等核心電動車型錯失市場窗口期。CARIAD CEO德克·希爾根伯格也曾在采訪中表示，大眾面臨的問題90%來自公司文化，而非技術(shù)本身。

或許正是大眾內(nèi)部的“官僚主義”阻礙了其電動化轉(zhuǎn)型，甚至陷入”高投入、低回報”的尷尬境地。這么來看，先裁管理層的決策，是大眾最關(guān)鍵的“自我革命”。通過精簡高管團(tuán)隊、收歸品牌管控權(quán)，打破分散式管理的弊端，提升決策效率，讓總部能夠快速響應(yīng)市場變化，這也是大眾裁員先動核心管理層的重要原因之一。

押注中國市場，能否扭轉(zhuǎn)頹勢？

值得一提的是，在斷臂求生的同時，大眾仍將反攻的核心押注在中國市場。CEO奧博穆明確表示，2026年將向中國市場投放超20款新車型，涵蓋純電、插混及增程技術(shù)路線；到2027年新能源車型將增至30余款，2030年目標(biāo)約50款，其中純電占30款左右。

這一舉措釋放出強(qiáng)烈信號：在經(jīng)歷組織陣痛后，大眾正以集中化、高效化的新架構(gòu)全力押注中國新能源市場，試圖扭轉(zhuǎn)頹勢，重新奪回市場。然而，中國新能源市場的競爭已進(jìn)入白熱化階段，大眾面臨的不只是產(chǎn)品競爭，更是整個生態(tài)系統(tǒng)的競爭。能否成功將取決于其組織改革能否真正帶來產(chǎn)品開發(fā)和市場響應(yīng)速度的提升。

綜上，大眾這場“自上而下”裁員風(fēng)暴，是一次對傳統(tǒng)汽車工業(yè)組織模式的深刻反思。它揭示了在電動化、智能化轉(zhuǎn)型中，組織惰性比技術(shù)落后更為致命。當(dāng)決策鏈條過長、部門壁壘過高時，再多的資金投入也難以轉(zhuǎn)化為市場競爭力。大眾這場改革，也為所有傳統(tǒng)車企敲響了警鐘：在新能源浪潮席卷而來的今天，不積極跟上轉(zhuǎn)型步伐，終將被市場淘汰。