在歐盟對(duì)中國電動(dòng)車加征高額關(guān)稅的背景下，一場不同尋常的談判正在改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)的走向。

多方消息證實(shí)，美國正與中國控股集團(tuán)就深度合作進(jìn)行討論。吉利可能使用福特在西班牙的工廠生產(chǎn)車型，該工廠目前主要生產(chǎn)福特Kuga SUV。此外，雙方還討論了共享包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的汽車技術(shù)。

福特汽車

吉利

本地化生產(chǎn)將使吉利產(chǎn)品在歐洲市場獲得價(jià)格競爭力與供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，同時(shí)符合其“不再新建工廠，而是盤活全球過剩產(chǎn)能”的戰(zhàn)略。此舉還可幫助吉利規(guī)避歐盟對(duì)中國產(chǎn)電動(dòng)汽車加征的高額反補(bǔ)貼關(guān)稅。根據(jù)2024年歐盟裁定，吉利被征收19.9%的關(guān)稅，而部分中國車企最高達(dá)37.6%。

值得注意的是，當(dāng)年把賣給吉利的，如今又將開始新的合作，既暴露了傳統(tǒng)車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的困境，也顯示出中國制造正從賣產(chǎn)品轉(zhuǎn)向輸出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

沃爾沃

福特

歐洲工廠成為重點(diǎn)

表面看，福特和吉利的合作是各取所需，但細(xì)看會(huì)發(fā)現(xiàn)，主動(dòng)權(quán)其實(shí)不在福特手里。

福特在歐洲的日子不好過。2024年，福特在歐洲電動(dòng)車市占率僅3.3%，科隆工廠被迫裁員減產(chǎn)，西班牙工廠產(chǎn)能大量閑置。原因是它的電動(dòng)車型更新慢，智能化體驗(yàn)落后，消費(fèi)者是用腳投票的。它不是不想造好電動(dòng)車，而是造不出來有競爭力的產(chǎn)品。

這時(shí)候，吉利汽車出現(xiàn)了。它不只有訂單，還帶著一整套經(jīng)過驗(yàn)證方案，比如SEA浩瀚架構(gòu)、成熟的三電系統(tǒng)、已經(jīng)量產(chǎn)的高速NOA智駕功能。對(duì)吉利汽車而言，用福特現(xiàn)成的廠，既能繞開19.9%的，又能借力福特在歐洲的供應(yīng)鏈和認(rèn)證體系，比自己從零建廠快得多。

反補(bǔ)貼稅

福特之所以愿意和吉利汽車談包括智能駕駛、電子架構(gòu)這些核心模塊在內(nèi)的技術(shù)共享。是因?yàn)槊绹腥钡木褪巧鲜鲫P(guān)鍵技術(shù)。福特如果只是租廠房收租金，那事情就變得簡單了，是沒有必要拉上一家中國車企深入討論技術(shù)協(xié)同的。福特汽車就是要通過綁定吉利的技術(shù)與產(chǎn)品節(jié)奏，維持工廠運(yùn)轉(zhuǎn)、保留本地供應(yīng)鏈、滿足歐盟本地化生產(chǎn)要求，從而避免徹底退出。

有意思的是，這和二十年前的合資模式完全是大變樣了。那個(gè)時(shí)候，外方出技術(shù)、中方出人力和市場；現(xiàn)在是中方提供成熟技術(shù)方案，西方車企出制造資產(chǎn)和市場。福特CEO法利曾說“我們在智能電動(dòng)車上落后了”，這不是客套，是真急了。

此前，吉利明確說過，不再新建工廠，而是要“盤活全球閑置產(chǎn)能”。所以，代工或合作這樣的中性詞語帶有太強(qiáng)的迷惑性。實(shí)際上，這就是一場基于現(xiàn)實(shí)困境的資源交換：吉利要的是歐洲制造的身份，福特要的是活下去的時(shí)間。

巨頭之間再度聯(lián)手

2010年，吉利花18億美元從福特手里買下沃爾沃，當(dāng)時(shí)外界普遍視為一次品牌抄底。當(dāng)年接手沃爾沃時(shí)，承諾保留其瑞典總部和工程團(tuán)隊(duì)。這些承諾最終都兌現(xiàn)了?，F(xiàn)在看來，正是這段合作建立的信任，為如今吉利與福特的新一輪談判提供了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。雙方的合作已然升級(jí)，在各自戰(zhàn)略困境中尋找資源互補(bǔ)的務(wù)實(shí)路徑。

李書福

今天的汽車產(chǎn)業(yè)早已超越“德國制造、美國設(shè)計(jì)、中國制造”的原有格局。吉利體系內(nèi)，沃爾沃的研發(fā)扎根瑞典哥德堡，主力生產(chǎn)基地分布在中國成都和根特；保留英國工程團(tuán)隊(duì)，但電動(dòng)超跑產(chǎn)自武漢；Smart由中德聯(lián)合開發(fā)，整車在西安下線，主銷歐洲。福特自身同樣高度依賴全球協(xié)作：電動(dòng)車平臺(tái)由底特律主導(dǎo)，電池采購自寧德時(shí)代，但在智能座艙和高階智駕等軟件能力上明顯滯后。

比利時(shí)

路特斯

這正是其CEO吉姆·法利多次坦言“需要向中國學(xué)習(xí)”的原因。

一輛車從概念到交付，橫跨四五個(gè)國家已是常態(tài)。國際的影響正在被技術(shù)整合能力所稀釋。歐盟對(duì)中國電動(dòng)車加征反補(bǔ)貼稅，本意是保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，結(jié)果卻加速了中國車企的本地化布局。它沒能阻擋住中國同行的技術(shù)輸出，只是改變了落地形式。對(duì)吉利來說，使用福特的工廠既繞開關(guān)稅，又借力對(duì)方已有的認(rèn)證和供應(yīng)鏈。對(duì)福特而言，與其讓廠房空置，不如引入一個(gè)有能力的伙伴。

這場潛在合作的意義在于：在全球貿(mào)易壁壘高筑的背景下，汽車企業(yè)的生存策略并不完全依賴于地區(qū)政策的制定，而是看誰能夠快速整合可用技術(shù)與閑置產(chǎn)能。

百姓評(píng)車

市場就是如此奇妙。歐盟想用稅率守住本土車企，結(jié)果卻逼出了更靈活的協(xié)作模式。技術(shù)不再被國界鎖住，產(chǎn)能也不再為品牌獨(dú)占。

消費(fèi)者未必在意工廠歸屬哪國企業(yè)，但他們會(huì)用錢包投票：誰的產(chǎn)品更智能、更可靠、更值這個(gè)價(jià)。而產(chǎn)業(yè)的重心，正是在這樣的選擇中悄然轉(zhuǎn)移。