反差拉滿！海外車企大佬搶著夸的小米，為啥國內(nèi)網(wǎng)友不買賬？

2月6日雷軍發(fā)文刷屏，分享了《華爾街日報》對小米SU7的報道，科技專欄作家Joanna Stern在美國新澤西借車試駕SU7 Max兩周，直言它完全符合科技公司造車的期待，而非汽車公司做科技。

更讓人意外的是，福特CEO吉姆·法利，不僅專門空運5款中國電車回美國研究，駕駛小米SU7半年后還愛不釋手，說舍不得換車，甚至稱贊其數(shù)字化體驗媲美蘋果，駕駛感堪比保時捷Taycan。

不止福特CEO，英偉達CEO黃仁勛稱小米汽車是“技術奇跡”，直言在美國買不到是遺憾；法拉利副主席被拍到開SU7 Ultra上街，評價它像一級方程式賽車；大眾前CEO也夸其是“真正的駕駛機器”。

就連美媒專欄作家試駕后都直言，愛上了SU7 Max的設計和體驗，渴望擁有它，只是小米汽車目前還被擋在美國市場之外。

可這邊海外大佬們搶著夸，國內(nèi)網(wǎng)友卻褒貶不一，不少人直言“看不上小米汽車”。有意思的是，最近還傳福特要和小米合資在美國造車，結果雙方都緊急澄清，說傳聞完全不實，小米甚至明確表示沒在美國開展業(yè)務，也沒任何合資談判。

其實客觀看數(shù)據(jù)，小米汽車2025年成交金額已經(jīng)突破千億，達到1106億元，加權成交均價26.94萬元，這說明它的實際市場表現(xiàn)并不差，可為啥網(wǎng)友看法和真實銷量、海外評價差這么多？說句實在的，這背后的原因，遠比“好不好看”“值不值得買”更復雜。

首先是品牌固有認知的枷鎖。小米多年來的“性價比”標簽太深入人心，即便造車沖擊中高端，不少國內(nèi)網(wǎng)友還是會下意識覺得，“小米車就該便宜”，面對20多萬甚至50多萬的車型，心理上就難以接受。而海外大佬們更看重技術本身，不會被品牌過往標簽束縛，能客觀看到小米在數(shù)字化、性能上的突破。

其次是國內(nèi)車市的內(nèi)卷和輿論偏差?，F(xiàn)在國內(nèi)電車選擇太多，友商競爭激烈，網(wǎng)友難免會橫向對比，對小米的期待也更高，一旦出現(xiàn)一點小問題（比如之前SU7 Ultra的負面），就容易被放大。再加上部分網(wǎng)友跟風質(zhì)疑，慢慢就形成了“看不上”的輿論氛圍，反而忽略了它的實際產(chǎn)品力。

還有一點，海外大佬多是從行業(yè)和技術角度評價，比如法利試駕是為了研究競爭對手，黃仁勛看重技術創(chuàng)新，而國內(nèi)網(wǎng)友更在意品牌溢價、售后體驗和身邊人的評價，甚至會糾結“開小米車有沒有面子”，這種需求差異，也導致了評價的兩極分化。

至于網(wǎng)友看法何時會改觀，我覺得急不來。小米造車才剛起步，千億成交額已經(jīng)證明了它的市場認可度，海外好評也不是虛的，但品牌沉淀需要時間。

等大家慢慢放下固有偏見，真正去體驗小米汽車的產(chǎn)品力，不再被輿論帶偏，這種反差自然會慢慢縮小。畢竟，車好不好，最終還是要靠產(chǎn)品說話，而不是靠夸獎或質(zhì)疑。