近年來，中國車市上的新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要推力，而動力電池作為產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，無時無刻不決定著行業(yè)的走向。

過去數(shù)年，寧德時代與比亞迪憑借技術(shù)積累、產(chǎn)能規(guī)模與供應(yīng)鏈優(yōu)勢，長期占據(jù)國內(nèi)動力電池市場的絕對主導(dǎo)地位，成為行業(yè)內(nèi)不可撼動的“雙王”。特別是隨著新能源汽車市場的持續(xù)擴容，也為這兩家企業(yè)帶來了源源不斷的發(fā)展機遇。

但進入2025年，動力電池市場“雙王”引領(lǐng)的格局出現(xiàn)了動搖。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2025年我國動力電池累計裝車量達769.7GWh，同比增長40.4%，在整體市場高歌猛進的背后，“雙王”合計市占率出現(xiàn)明顯下滑。

相比之下，以中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能為代表的二線電池企業(yè)加速突圍，蠶食份額。

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“雙王”下滑，但仍然統(tǒng)治

具體來看，“雙王”的份額下滑呈現(xiàn)出不同的態(tài)勢。

其中，作為長期占據(jù)行業(yè)龍頭地位的寧德時代，2025年國內(nèi)裝車量約為333.57GWh，市占率降至43.42%，較2024年下降約1.67個百分點。盡管份額稍微下滑，但仍居行業(yè)第一。而比亞迪動力電池裝車量為165.77GWh，市占率降至21.5%，同比下滑3.17個百分點。

不過細究二者下滑的原因，則不相同。

寧德時代的下滑，核心在于競爭加劇的市場背景下，越來越多的車企意識到“雞蛋放在一個籃子里”，紛紛拓展多家電池供應(yīng)商，讓原本集中于寧德時代的訂單被逐步分流，這也直接導(dǎo)致其市場份額出現(xiàn)下滑。加之，寧德時代在定價上始終保持較強的剛性，議價能力受到一定限制，難以滿足部分車企的成本訴求，導(dǎo)致部分訂單流失。

相比之下，比亞迪的份額下滑，與比亞迪新能源汽車的銷量、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)直接掛鉤。2025年，比亞迪插混車型銷量表現(xiàn)亮眼，但插混車型的電池裝載量遠低于純電動車型，這直接拉低了其動力電池的整體裝車量。加之，向第三方車企開放電池供應(yīng)占比依然較低，無法完全彌補自身車型結(jié)構(gòu)變化帶來的份額缺口，最終導(dǎo)致其市場份額出現(xiàn)下滑。

不過，“雙王”下滑的原因中，無疑也有受到二線電池企業(yè)崛起的沖擊，這一點在2025年裝機量的變化上也可以看出來。

數(shù)據(jù)顯示，二線電池企業(yè)在2025年實現(xiàn)了不同程度的突圍，成功蠶食了不少市場份額。

其中，中創(chuàng)新航2025年全年裝車量達53.61GWh，穩(wěn)居行業(yè)第三，市占率逼近7%，成為二線企業(yè)中的“領(lǐng)頭羊”；國軒高科動力電池裝車量達43.44GWh，市占率升至5.65%，同比增長1.07個百分點，另外，億緯鋰能動力電池裝車量達31.61GWh，蜂巢能源、欣旺達等二線企業(yè)也表現(xiàn)亮眼，紛紛跨過20GWh的裝機門檻，躋身行業(yè)主流玩家行列。

回顧2023年至2024年，寧德時代與比亞迪的“雙王”影響力無人能及，兩家企業(yè)合計市占率長期穩(wěn)定在70%以上，幾乎壟斷了國內(nèi)動力電池市場的核心資源，無論是主流車企的配套訂單，還是技術(shù)迭代的話語權(quán)，都牢牢掌握在這兩家企業(yè)手中。

但2025年，“雙王”合計市占率首次跌破70%，縮水至66%，一年內(nèi)下滑4個百分點，相當(dāng)于讓出了超過30GWh的市場空間，這一規(guī)模足以容納多家二線電池企業(yè)實現(xiàn)質(zhì)變。

因此，未來國內(nèi)動力電池裝機量的格局也將呈現(xiàn)出更為清晰的發(fā)展趨勢。而隨著固態(tài)電池、鈉離子電池的到來，行業(yè)競爭格局將再度發(fā)生變化。

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磷酸鐵鋰要份額，三元電池要高端市場

在市場格局發(fā)生變化的同時，2025年國內(nèi)動力電池市場的技術(shù)路線也延續(xù)“磷酸鐵鋰要份額，三元電池要高端市場”的態(tài)勢，兩種技術(shù)路線各司其職，分別占據(jù)不同的市場領(lǐng)域，共同推動行業(yè)的技術(shù)迭代與發(fā)展。

其中，磷酸鐵鋰電池繼續(xù)鞏固其主導(dǎo)地位。數(shù)據(jù)顯示，2025年全年，磷酸鐵鋰電池累計裝車量達625.3GWh，占總裝車量的81.2%，同比增長高達52.9%，增速遠超行業(yè)平均水平，這一占比也創(chuàng)下近年來的新高，進一步拉大了與三元電池的差距。

而要分析磷酸鐵鋰電池能實現(xiàn)快速增長，核心源于其自身的綜合優(yōu)勢與市場需求的精準(zhǔn)匹配。

例如，與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池就具有成本更低、安全性更高和循環(huán)壽命更長等優(yōu)勢。正是憑借這些優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池在2025年實現(xiàn)了全方位的市場滲透，尤其是在A級及以下主流電動車，手握著絕對話語權(quán)。

與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池在2025年的增速放緩，但依然在高端乘用車市場堅守陣地。數(shù)據(jù)顯示，2025年，三元電池累計裝車量為144.1GWh，占總裝車量的18.7%，同比增長僅3.7%。而其增速放緩，核心原因在于其成本劣勢與市場需求的變化，尤其隨著原材料價格波動較大，導(dǎo)致其成本居高不下，在新能源汽車價格戰(zhàn)的背景下，其性價比優(yōu)勢逐漸喪失。

盡管增速放緩，但三元電池依然有著不可替代的優(yōu)勢，這也使其能夠在高端市場站穩(wěn)腳跟。

三元電池的核心優(yōu)勢在于能量密度高、快充性能好，能夠滿足高端乘用車對長續(xù)航、快充電的核心需求。對于高端車型而言，消費者更看重車輛的性能、續(xù)航和舒適性，對價格的敏感度較低，而三元電池能夠完美契合這一需求，因此，在特斯拉、蔚來、寶馬等高端乘用車車型上，三元電池依然是首選。

此外，三元電池在低溫性能上依然具有一定優(yōu)勢，在北方寒冷地區(qū)的高端車型中，依然有著較強的競爭力。從月度數(shù)據(jù)來看，2025年12月，三元電池單月裝車量為18.2GWh，占比18.6%，與全年占比基本持平，這也表明三元電池的市場格局已經(jīng)趨于穩(wěn)定，將長期與磷酸鐵鋰電池形成統(tǒng)治各自市場的局面。

因此，整體上看，從技術(shù)路線的未來發(fā)展來看，磷酸鐵鋰電池與三元電池將繼續(xù)“各司其職、協(xié)同發(fā)展”，短期內(nèi)不會出現(xiàn)一方取代另一方的局面。磷酸鐵鋰電池將繼續(xù)聚焦中低端領(lǐng)域，而三元電池將繼續(xù)深耕高端乘用車市場。

雖然隨著固態(tài)電池、鈉離子電池等新技術(shù)的到來，兩種傳統(tǒng)技術(shù)路線都將面臨一定的挑戰(zhàn)，但新技術(shù)的落地需要時間，短期內(nèi)磷酸鐵鋰與三元電池“雙雄并立”的技術(shù)格局不會改變。

如果把視角從國內(nèi)放大到全球，中國動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為全球的核心力量。

2025年，我國動力和儲能電池合計出口達305GWh，同比增長50.7%，占全年銷量的17.9%，其中動力電池出口189.7GWh，同比增長41.9%，顯示出中國電池產(chǎn)品在海外市場的強勁滲透力。而2025年國內(nèi)市場的發(fā)展，進一步提升了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的整體競爭力。