作者：kimsu

在新能源車滲透率一舉突破50%的重壓之下，燃油車的市場份額一度下滑至40%邊緣。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，市場占有率達(dá)到57%；傳統(tǒng)燃油車國內(nèi)零售為1093.5萬輛，同比下滑9%，市場份額萎縮至43%。

當(dāng)下，燃油車正面臨著結(jié)構(gòu)性困境，2025年福特?？怂?、馬自達(dá)6、日產(chǎn)GT-R、兩廂思域、奔馳A級這些經(jīng)典燃油車在電動化浪潮的“圍剿”下陸續(xù)宣布停產(chǎn)，終成燃油時代絕唱。

為了尋求生機，以上汽通用、上汽大眾、吉利汽車、奇瑞汽車為代表的傳統(tǒng)車企推出了“一口價”策略，試圖通過透明定價和低價來爭奪市場份額。但以價換量終究不是長久之計，更讓經(jīng)銷商叫苦不迭。有汽車博主爆料稱，“一口價”看似是廠家讓利，實際上經(jīng)銷商每賣出一臺車就要承擔(dān)兩三千元的虧損，消費者還需辦理5年分期貸款才能享受這一所謂的“優(yōu)惠價”。因而，這種策略也被指是廠家將價格壓到極限后，迫使經(jīng)銷商和消費者共同承擔(dān)成本的套路。況且，如今汽車行業(yè)的銷售利潤率已低至谷底。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年汽車行業(yè)利潤率降至4.1%，創(chuàng)近5年新低。在如此微薄的利潤空間下，傳統(tǒng)車企的生存壓力可想而知。

因而，“油電同智”就成為了傳統(tǒng)燃油車對抗電動化浪潮的另一個武器。

燃油車的“智能革命”

所謂“油電同智”，就是讓燃油車搭載與新能源車型同等水平的智能配置，包括智能座艙、高階輔助駕駛等，打破“燃油車=不智能”的刻板印象，實現(xiàn)“機械素質(zhì)+智能體驗”的雙重優(yōu)勢。

2024年，途觀L Pro上市之時，上汽大眾就喊出了“80萬元內(nèi)智能化最好的油車”口號，聯(lián)合大疆車載，為這款車配備了L2++級的高階智駕功能，這在當(dāng)時的燃油車市場也屬獨一份的存在了，也由此開啟了“油電同智，油電同權(quán)”的時代。

2025年，多家傳統(tǒng)車企加速推進著燃油車的智能化反攻，強化智能輔助駕駛、智能座艙的前沿技術(shù)研發(fā)，“油電同智”已然成為了大部分傳統(tǒng)車企的共識，覆蓋從幾萬元到幾十萬元的全價格區(qū)間。比如，一汽奧迪A5L乾崑智駕版、上汽奧迪A5L Sportback成為全球首批搭載華為乾崑高階智駕方案的燃油轎車；東風(fēng)日產(chǎn)天籟推出首個搭載華為鴻蒙座艙的燃油版車型；一汽-大眾主力燃油車完成了端到端大模型部署，奔馳則高舉“油電同智，油電同質(zhì)”的大旗，將導(dǎo)航輔助駕駛、高通8295智能座艙芯片等前沿科技大規(guī)模標(biāo)配于燃油車型。

自主品牌更是不遑多讓，在2025年成都國際車展上，吉利星越L和星瑞作為兩款燃油車，采用GEEA3.0電子電氣架構(gòu)，打破了傳統(tǒng)燃油車分布式電氣系統(tǒng)的局限，全系標(biāo)配Flyme Auto智能車機系統(tǒng)，并首次搭載千里浩瀚H3智駕方案。奇瑞則發(fā)布了獵鷹智駕，并承諾全品牌全系車型搭載。

這一系列成果的背后是技術(shù)上的逐一突破。此前，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為燃油車難以實現(xiàn)高階智能化，核心在于存在四大先天短板：

傳統(tǒng)分布式電子架構(gòu)帶寬低，無法支撐高算力需求；

12V電池供電能力有限，難以驅(qū)動激光雷達(dá)等大功率智能硬件；

發(fā)動機艙高溫與芯片散熱需求沖突，限制硬件集成；

“發(fā)動機+變速箱”的機械鏈條響應(yīng)延遲，影響智駕指令的毫秒級執(zhí)行。

如今，傳統(tǒng)車企正在通過和科技企業(yè)的合作逐步攻克這些難題，縮短燃油車智能化升級的周期，并降低技術(shù)門檻。比如，一汽奧迪A5L乾崑智駕版所搭載的PPC平臺就改變了傳統(tǒng)燃油車分散的電子電氣架構(gòu)，將原本分散的ECU設(shè)計整合為五個域控制器，使得數(shù)據(jù)傳輸?shù)男蚀蠓嵘?/p>

但僅憑借“油電同智”，燃油車就高枕無憂了嗎？

智能“追趕”=市場“拯救”？

燃油車的困境遠(yuǎn)不止于一套智駕系統(tǒng)。

在成本方面，傳統(tǒng)燃油車通過合作攻克了一些技術(shù)難題，但智能化升級仍需巨額資金投入。研發(fā)智能座艙、高階輔助駕駛等系統(tǒng)，采購高性能芯片、激光雷達(dá)等硬件設(shè)備，每一項都需要大量資金支持。這些投入難免會增加單車的制造成本，進而影響到最終的售價。

新能源車企已憑借先發(fā)優(yōu)勢構(gòu)建起顯著的技術(shù)與生態(tài)壁壘，進一步壓縮了燃油車的逆襲空間。以比亞迪為例，它的“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)累計裝車量已突破230萬輛，依托規(guī)模優(yōu)勢不斷優(yōu)化算法與體驗。這種在規(guī)模、數(shù)據(jù)和迭代速度上的領(lǐng)先，使得燃油車即便在單點技術(shù)上實現(xiàn)“油電同智”，或許也難以在整體智能化體驗、功能進化速率和系統(tǒng)學(xué)習(xí)能力上快速趕超。

消費者對燃油車的智能化的認(rèn)知和接受度也有待提高。長期以來，新能源車已經(jīng)被貼上了“智能化”的標(biāo)簽，消費者已經(jīng)形成了新能源車更智能的固有印象。而燃油車則更多地與機械和操控聯(lián)系在一起，還被認(rèn)為智能化落后。即使做到了“油電同智”，消費者在購車時或許也仍可能因慣性思維而更傾向于選擇新能源車，這意味著燃油車若想改變現(xiàn)狀還需要付出更多的努力。

智能配置的穩(wěn)定性和可靠性也是消費者關(guān)注的重點。燃油車在智能化升級過程中，可能會面臨軟件故障、系統(tǒng)兼容性等問題，如果這些問題得不到妥善解決，也多多少少會影響消費者對燃油車智能化的信任?？梢哉f，從某種程度上而言消費者對于燃油車的“智能化”要求或許會更苛刻。

目前來看，新能源汽車的發(fā)展已成趨勢，也出臺了一系列鼓勵政策，如購車補貼、稅收優(yōu)惠、免費上牌等。相反，燃油車所受的限制卻越來越嚴(yán)格，如提高排放標(biāo)準(zhǔn)、限行等。這些政策導(dǎo)向?qū)⑹沟眯履茉窜囋谑袌龈偁幹懈紦?jù)優(yōu)勢，進一步擠壓燃油車的發(fā)展空間。即使燃油車實現(xiàn)了智能化升級也難以改變政策對其發(fā)展的不利影響。

因此，“油電同智”只能說是為燃油車在激烈的市場競爭中提供了一線生機，但要想真正擺脫困境還需要多方面下功夫。

當(dāng)然，燃油車和新能源車之間并非是“非此即彼”的關(guān)系，這場轉(zhuǎn)型的最終目的還是在于能否通過技術(shù)創(chuàng)新持續(xù)創(chuàng)造用戶價值，以此滿足用戶對于“好車”的標(biāo)準(zhǔn)，幫助消費者購買到“最適合自己的出行工具”，這才是“油電同智”戰(zhàn)略的終極意義。