2026年2月新加坡航展，C919雙機參展、飛行首秀單通道、東南亞適航破冰、CJ-1000A節(jié)點明確，再次成為全球航空界熱議焦點！可宿務(wù)太平洋航空CEO卻說得直白：“C919要真正替換波音和空客？至少等到2030年?！?/p>

這話像一盆冷水，澆在所有熱血沸騰的期待上，但先別著急罵，因為這不是貶低，而是現(xiàn)實。如今，亞洲航司被交付延誤逼到極限，向空客、波音訂一架窄體客機，平均要等7年，可他們依然不敢輕易下單C919，為什么？

先看一組扎心的數(shù)據(jù)，2025年，中國商飛僅交付15架C919，不足原定目標(biāo)75架的五分之一。更關(guān)鍵的是，所有飛機，全部交付國內(nèi)航司，沒有一架飛出國門，沒有一份國際訂單落地。這背后，不是“不想快”，而是“快不了”。

原因很簡單，C919依然依賴于海外發(fā)動機供應(yīng)，還沒治好自己的“心臟”病。

發(fā)動機用的是美國通用電氣和法國賽峰的LEAP-1C，航電系統(tǒng)用的是美國霍尼韋爾，飛控系統(tǒng)用的是美國派克宇航。而這種依賴，帶來了潛在的“地緣政治風(fēng)險”，2025年5月28日，美國稍微動了動手指，收緊了一下發(fā)動機的出口許可，C919的生產(chǎn)線就得大幅放緩，總裝線半成品積壓。

所以，C919現(xiàn)在的產(chǎn)能上不去，根本原因不是咱們工人手腳慢，而是供應(yīng)鏈相對脆弱。在沒有國產(chǎn)發(fā)動機（CJ-1000A）和國產(chǎn)航電系統(tǒng)成熟之前，C919就是個“帶著鐐銬在跳舞”。

那么，大家最關(guān)心的問題來了，C919到底什么時候，才能真正替代波音和空客？宿務(wù)太平洋航空CEO給出的時間是，至少等到2030年，為什么是2030年呢？因為有三個“硬指標(biāo)”必須達(dá)成。

第一，適航證的“通關(guān)文牒”。沒有EASA（歐洲航空安全局）或FAA（美國聯(lián)邦航空局）的適航證，C919難以打入國際市場?，F(xiàn)在的情況是，EASA的取證雖然在談，但試飛還在進行，監(jiān)管層放話了，批準(zhǔn)時間可能要等到2028-2031年。

第二，核心零部件的國產(chǎn)化，需要時間。前面說了，C919現(xiàn)在還離不開歐美核心部件，但這個局面在2030年會改變。因為咱們自己的CJ-1000A發(fā)動機，預(yù)計在2030年左右可全面規(guī)?；逃?，只有換上“中國心”，C919才能真正擺脫對海外心臟的依賴。

第三，商業(yè)生態(tài)的“成熟期”。除了飛機本身，還得有成熟的租賃、保險、維修全球網(wǎng)絡(luò)。這個生態(tài)的建設(shè)，至少需要5-10年。所以，綜合來看，2030年是一個臨界點。那時候，C919將完成從“國產(chǎn)替代”到“國際競爭者”的身份轉(zhuǎn)變。

而在2030年之前，C919還需要更多的耐心，也需要更多的努力。不過，有了C919的誕生，也讓波音、空客的壟斷局面，開始松動了以前波音、空客面對亞洲客戶，那是大爺脾氣，動不動就漲價、拖延交付，客戶只能忍。

現(xiàn)在有了C919這個“備胎”，雙寡頭不敢太囂張了，定價和交付上，多少得給點面子。