1月30日，比亞迪財險交出了首個完整經營年度的車險成績單：2025年綜合成本率高達102.49%，卻實現(xiàn)了9362.40萬元的凈利潤。

從表面上看，102.49%的綜合成本率意味著每收取100元保費，比亞迪需要支出102.49元的成本與費用，承保業(yè)務應處于虧損狀態(tài)。

不過這一矛盾的數(shù)據，還隱藏著成本結構中的關鍵差異：2025年比亞迪的車險綜合費用率僅5.21%，遠低于行業(yè)平均值的28.7%，而綜合賠付率則為97.28%。這表明，比亞迪將絕大部分保費收入用于事故賠付，而在銷售渠道、運營管理等費用環(huán)節(jié)實現(xiàn)了極致壓縮。

另一個關鍵數(shù)據透露出更多信息，比亞迪財險的車均保費從2024年的4500元下降至4054.53元，下降幅度達8.9%。換句話說，車企入局車險后，真的幫車主把新能源保費打了下來，且自己還賺到了錢。

比亞迪是怎么做到的？車險領域會改寫游戲規(guī)則嗎？

01、比亞迪車險為什么會盈利？

比亞迪披露的2025年車險業(yè)務數(shù)據令人振奮：保費收入達到28.71億元，較2024年翻倍增長；累計凈利潤達9362.40萬元，較2024年的虧損1.69億元實現(xiàn)了扭虧為盈。

圖片來自“今日銀?！?/p>

而這一成績主要來自于兩大助力，簡單概括來說就是“增效”和“降本”。

一是保有量基盤和續(xù)保率。2025年比亞迪累計銷量達到460萬輛，刨除商用車銷量和海外銷量，國內乘用車銷量約在350萬輛，為車險業(yè)務提供了天然客戶池。同時，車險續(xù)保率從2024年的65.2%上漲至78.3%，13.1個百分點的增長也為保費規(guī)模蓄力。

值得關注的是，在保費規(guī)模增長的同時，車均保費不升反降。2025年，比亞迪車均保費為4054.53元，較2024年的約4500元下降超過400元。這意味著，比亞迪不是通過提高單價來獲取利潤，這種“降價又增利”的現(xiàn)象，在傳統(tǒng)車險模式下極為少見。

二是成本的控制。2025年比亞迪車險綜合成本率從308.81%大幅下降至102.49%。其中，綜合賠付率降至97.28%；最亮眼的還是綜合費用率，從74.88%優(yōu)斷崖式降到了5.21%，遠遠低于財險行業(yè)25.37%的平均水平，創(chuàng)下罕見的低成本紀錄。

先看綜合費用率，其下降主要得益于比亞迪車險100%直銷的渠道模式，經營數(shù)據中的“手續(xù)費及傭金占比0.00%”，說明沒有代理、經紀等中間商賺差價；同時實現(xiàn)了銷售、理賠等運營流程的線上化，再依托全國4S店渠道，降低了人力成本和線下服務網點的投入。

再看綜合賠付率，雖然保費幾乎用來支付賠款了，但賠款中的物損這部分，通過比亞迪全國的維修網絡，在減少理賠水分的同時，還能有效控制維修成本，畢竟事故車自己修，工時、配件等都是自己的，形成了售后保險到維修的完美閉環(huán)。

參照比亞迪車險2025上半年的數(shù)據，物損約3.3億，向亞迪汽車工業(yè)支付承保事故車輛維修費用1.28億，剩下近39%的錢又回到了“自家”的口袋。

可以看到，比亞迪車險的“直銷渠道、數(shù)據風控、事故維修”三板斧在多個環(huán)節(jié)實現(xiàn)了成本控制和效率提升，在降低車均保費的同時，也在提高車險承保盈利的能力。

最后，根據經營數(shù)據顯示，2025年綜合投資收益率是3.98%，28億元的保費收入，年收益預計超過1個億。也就是說，比亞迪車險是依靠投資收益，彌補了承保端的虧損，甚至實現(xiàn)了整體業(yè)務盈利。

02、車企攻克新能源車險“高賠付率”頑疾

在比亞迪車險發(fā)布盈利好消息的不久前，豐田正式拿到了保險經紀牌照、小米汽車參股的法巴天星財險正式開門營業(yè)，車企扎堆跨界布局車險業(yè)務已成趨勢。

據AC汽車盤點，已有包括蔚來、理想、小鵬在內的17家車企扎堆涌入保險領域，其中多數(shù)已取得保險經紀牌照。而比亞迪財險、廣汽眾誠、一汽鑫安汽車保險、吉利集團入股的合眾財產保險四家更是拿到了更為稀缺的保險牌照，且已經初具規(guī)模。

“車企系”險企陣營的崛起并不是偶然，而是在新能源車浪潮下，隨著車險痛點不斷放大而形成了入局的機會。

一方面，新能源車涉及三電、智能輔助駕駛等新型風險，傳統(tǒng)車險的精算模型難以直接套用，導致定價與風險錯配、以及部分定價與車輛使用性質錯配等，普遍出現(xiàn)“車主喊貴、險企喊虧”的尷尬局面。

另一方面，新能源車出險率高；且智能化、一體化部件等讓整個車輛的維修成本明顯高于燃油車。這也導致了新能源車險保費逐年上漲，甚至被貼上了“車險刺客”的標簽；更讓車主難以接受的，是被保險公司拒保。

相較于這兩點，車企做車險顯然比傳統(tǒng)保險公司更有優(yōu)勢。

最直接的是車企天然具備的客戶資源、車輛數(shù)據和運營體系，可以打通“車、險、修”的聯(lián)動協(xié)同，既控制車險業(yè)務的核心風險——賠付率，也在售后端擠出維修環(huán)節(jié)的價格泡沫。

車企的賠付成本降下來了，保費定價上也一目了然。

2025年三季度末，比亞迪財險、眾誠保險、鑫安保險、合眾財險的車險車均保費分別為4046.58元、3290.47元、2645.38元、2060.23元，同比2024年在不斷下降。

可以說，車企入局車險，是破解當前新能源車險賠付成本居高不下的有效途徑。

值得注意的是，隨著智能駕駛輔助系統(tǒng)減少事故率、車主駕駛習慣的優(yōu)化等，都在源頭降低風險發(fā)生率，改善新能源車險的風險結構。

一組明顯的數(shù)據是，2024年新能源車險承保虧損57億元；到了2025年三季度，險企大戶已實現(xiàn)新能源車險業(yè)務“保本微利”，“牛夫人”要變“小甜甜”了。

03、車險的“游戲規(guī)則”正在被車企改寫？

據金融監(jiān)管總局的數(shù)據，2025年，新能源車險保費規(guī)模預計達2000億元，增速超過30%。麥肯錫則進一步預測，到2030年，新能源車險保費規(guī)模將達到4800億元左右，占車險總保費比例超過40%。

新能源車險的強勢增長，讓入局的玩家們看到了更多的機會，但隨著智能輔助駕駛技術向L4級演進，車輛自身成為責任主體，手握完整駕駛數(shù)據的車企，其主導權變得前所未有的強大。

毫無疑問，智能輔助駕駛技術帶來的核心變化，是車險責任主體的轉移，風險源從駕駛員的“人為過失”轉向車輛的“系統(tǒng)故障”。尤其是L4 級高度自動駕駛落地后，車險責任邊界進一步向車企、軟件開發(fā)商等延伸。

對車主來說，一個最直觀的感受就是，未來車險保費不再只看違章和事故率，還要參考智能駕駛“軟件包”是否可靠，車險從傳統(tǒng)的“事后補救”變成了基于實時數(shù)據的“事前預防”，投保人也從車主轉向車企、或者智駕服務商。

而市場對“智駛險”的探索早已經開始。

自2019年長安汽車推出首款“放心泊車責任險”以來，智駕險已有6年的試水時間。到了現(xiàn)階段，多家車企推出的智駕險更貼合車主需求，包括由車企買單、三者險先賠、保障金額最高500萬等，都讓智駕事故的賠付有了明確保障，同時也讓車企們完成了一次次承擔智駕責任的壓力測試和數(shù)據積累。

特斯拉車險的探索更具有參考意義。如將FSD軟件從一次性購買改為靈活訂閱，其邏輯不僅是要降低車主的使用門檻，也是在通過技術和數(shù)據優(yōu)化，降低風險成本，最終降低車主的保費。美國科技險企Lemonade對特斯拉FSD里程保費下調50%，揭示了這種可能性。

再看國內，隨著華為ADS、小鵬XNGP等智駕系統(tǒng)水平迅速提升，在海量數(shù)據和算法的加持下，實現(xiàn)“技術降保費”已初現(xiàn)端倪。甚至車企可以基于場景定制相應車險，類似于“航空意外險”等，自己兜底。

更深遠的沖擊，還在席卷后市場。

一方面，智能輔助駕駛技術讓事故率減少，也讓事故車維修業(yè)務可能縮水；另一方面，高度集成化的智能電動車，其核心維修權和技術數(shù)據將更鎖死在主機廠的授權體系內。這意味著，未來的保險理賠與維修服務，將更深度地融入車企封閉的售后生態(tài)中。

總之，智能輔助駕駛技術帶來的遠不止技術升級，車企手握車輛數(shù)據和用戶生態(tài)服務兩張王牌，成為出行風險的定義者。顯而易見，游戲規(guī)則的主導權正在易位，車險江湖要變天了。