中國新能源車霸榜全球，靠的真是“內(nèi)卷”嗎？

在比亞迪以419.38萬輛的銷量穩(wěn)居全球新能源汽車榜首、小米汽車首次以41.2萬輛的銷量躋身全球前十的那個年份，一個被反復確認的事實是，全球每賣出五輛新能源車，至少有一輛來自中國。吉利、五菱、零跑、小鵬、理想、埃安……榜單前二十的半數(shù)席位由中國品牌占據(jù)，形成了一道獨特的“中國軍團”風景線。當這份閃耀的成績單被反復傳閱時，我們不禁要問，這究竟是全球汽車產(chǎn)業(yè)變局中的一個偶然浪花，還是深植于產(chǎn)業(yè)土壤中的必然碩果？

全產(chǎn)業(yè)鏈布局與成本控制

答案或許藏在長三角地區(qū)一個“4小時產(chǎn)業(yè)圈”的構想里。在跨越上海、江蘇常州、浙江寧波的這片區(qū)域，一家新能源汽車整車廠可以在四小時車程內(nèi)，找到所有核心配套。上海的芯片與軟件構成“大腦”，常州的動力電池成為“心臟”，寧波的一體化壓鑄機則為它塑造“身體”。這種高度集成的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，并非偶然。以常州為例，其動力電池產(chǎn)業(yè)鏈完整度高達97%，覆蓋了生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的31個關鍵步驟，并匯聚了超過三千家相關制造企業(yè)，形成了一個產(chǎn)值規(guī)模達數(shù)千億元的產(chǎn)業(yè)集群。這種集群效應直接帶來了零部件運輸成本的大幅縮減和供應系統(tǒng)快速靈活的響應能力。特斯拉上海超級工廠實現(xiàn)95%以上的零部件本地化率，并帶動上游360家供應商，便是這種生態(tài)效能的生動注腳。

而在合肥，產(chǎn)業(yè)邏輯則呈現(xiàn)出另一種“閉環(huán)”形態(tài)。作為全國唯一集齊換電、雙智、車路云一體化等五大國家級試點的城市，合肥正以“車能路云”、“車芯屏智”為目標，推動全鏈條發(fā)展。這里的產(chǎn)線，如蔚來汽車的“魔方”車輛存取平臺和“天工”智能制造系統(tǒng)，展現(xiàn)的是高效柔性的生產(chǎn)能力。從電池、芯片到軟件，全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合與區(qū)域協(xié)同，構建了一道從原材料到整車的堅固壁壘。這種模式不僅保障了供應鏈的自主可控，更通過規(guī)?；a(chǎn)與智能制造，持續(xù)壓縮著邊際成本。

政策與市場的雙重催化

產(chǎn)業(yè)的繁茂離不開政策的長期澆灌與市場土壤的培育。自國家將新能源汽車確立為戰(zhàn)略方向以來，一套復雜的政策工具箱便持續(xù)運行。財政補貼在早期為產(chǎn)業(yè)注入了啟動資金，而“雙積分”政策則像一根無形的指揮棒，引導著企業(yè)必須向電動化轉型。2025年底，新版“雙積分”政策落地，通過調(diào)整燃料消耗量達標值和對循環(huán)外節(jié)能技術的持續(xù)支持，進一步按下了技術升級的加速鍵。

然而，政策更深遠的影響或許在于對基礎設施的頂層設計。充電難一度是困擾用戶的痛點，從老舊小區(qū)“進樁難”到高速公路“排隊久”。對此，國務院辦公廳印發(fā)的《關于進一步構建高質(zhì)量充電基礎設施體系的指導意見》提出了系統(tǒng)性解決方案，例如將充電設施建設納入老舊小區(qū)改造，并要求新建居住區(qū)固定車位100%建設或預留充電條件。這些措施旨在構建一個“覆蓋廣泛、規(guī)模適度、結構合理”的充電網(wǎng)絡，從根本上解除消費者的后顧之憂，為市場擴張鋪平道路。

如果說政策是“看得見的手”，那么中國市場本身的“內(nèi)卷”則是更強大的“煉鋼爐”。超百個品牌同臺競技，價格戰(zhàn)硝煙彌漫，這倒逼著企業(yè)必須以更快的速度進行技術迭代。從比亞迪的“能跳舞”的電動超跑，到搭載AI大模型、能即時撰寫文稿的智能座艙，產(chǎn)品迭代周期被壓縮至半年左右。這種極致的競爭環(huán)境，錘煉出的是一批對成本極度敏感、對創(chuàng)新異常饑渴的企業(yè)。它們不得不將巨額資金投向研發(fā)，比亞迪半年研發(fā)支出超過200億元，遠超同期凈利潤，正是這種生存邏輯的體現(xiàn)。

全球化策略與本地化破局

當國內(nèi)市場逐漸成為一片“紅海”，出海便成了必然選擇。中國新能源汽車的全球化進程，已悄然從簡單的整車出口，進化到更為復雜的生態(tài)構建。比亞迪的路徑頗具代表性：一方面，其唐、漢、ATTO 3等車型憑借性能與性價比贏得歐洲消費者青睞；另一方面，在泰國、巴西等新興市場，比亞迪已成為主流品牌。更關鍵的是，出海模式本身在升級。在深圳的小漠港，比亞迪的新車能以“出廠即出港、下線即登船”的效率發(fā)往歐洲，背后是通關、物流等環(huán)節(jié)的政策協(xié)同優(yōu)化。

而“本地化”已成為應對全球貿(mào)易新格局的關鍵詞。面對一些國家和地區(qū)日益高筑的關稅壁壘，單純的出口貿(mào)易模式面臨挑戰(zhàn)。于是，我們看到更為聰明的策略：奇瑞通過技術注入，盤活了西班牙巴塞羅那一家停擺的工廠，讓本土品牌EBRO重生，這既保住了當?shù)氐木蜆I(yè)，也為奇瑞贏得了進入歐盟市場的跳板與友好的本土敘事。這種“輕資產(chǎn)”的共生模式，旨在成為“本地品牌”，而不僅僅是“中國來的品牌”。同時，在東南亞等地，模仿當年“市場換技術”的邏輯也在上演，以稅收優(yōu)惠吸引企業(yè)進行本地化生產(chǎn)，從而帶動整個區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。出海，正從“產(chǎn)品輸出”艱難邁向“價值輸出”與“生態(tài)共建”。

挑戰(zhàn)與反思：光環(huán)下的隱憂

然而，霸榜的光環(huán)之下，并非沒有陰影。全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢在動力電池等領域顯著，但在一些更為尖端的領域，短板依然清晰可見。智能汽車時代的競爭，日益聚焦于芯片與軟件生態(tài)。車規(guī)級高算力芯片、傳感器等核心硬件，以及決定汽車靈魂的操作系統(tǒng)與上層應用軟件，仍是全球競爭的焦點。有行業(yè)人士指出，軟件已成為汽車價值核心，但基礎軟硬件創(chuàng)新受限、生態(tài)協(xié)同薄弱、重復“造輪子”等問題，正給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來新的挑戰(zhàn)。構建開源、共享、協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，突破核心技術的“卡脖子”環(huán)節(jié)，是從汽車大國邁向汽車強國必須跨越的門檻。

此外，過度依賴國內(nèi)激烈競爭所催生的“內(nèi)卷式創(chuàng)新”，其可持續(xù)性也面臨考驗。當全球市場的地緣政治風險加劇，合規(guī)要求日益復雜，單純的性價比優(yōu)勢能否穿透不同市場的文化差異與政策壁壘，仍需觀察。企業(yè)需要像運算一道復雜方程式一樣，精準計算不同區(qū)域的政治風險與市場條件，全球布局正從“機會驅(qū)動”全面轉向“戰(zhàn)略與安全驅(qū)動”。

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從常州97%完整度的產(chǎn)業(yè)鏈，到合肥“車芯屏智”的閉環(huán)生態(tài)；從早期財政補貼的扶持，到構建高質(zhì)量充電網(wǎng)絡的頂層設計；再從集裝箱整船出口，到西班牙工廠的本地化重生——中國新能源汽車的全球霸榜，絕非單一因素的僥幸成功。它是全產(chǎn)業(yè)鏈布局的成本優(yōu)勢、政策與市場雙輪驅(qū)動的戰(zhàn)略定力、以及靈活務實的全球化策略，三者交織共振的結果。這是一場基于系統(tǒng)競爭力的逆襲。當電動化的上半場競賽漸入高潮，智能化下半場的哨聲已經(jīng)吹響。在芯片、軟件與生態(tài)的下一輪競爭中，中國新能源汽車的優(yōu)勢還能保持多久？這不僅關乎榜單上的排名，更關乎一場關于技術、戰(zhàn)略與持久力的全新考驗。