近日，當特斯拉宣布停產(chǎn)Model S和Model X兩款曾經(jīng)的旗艦，并將加州弗里蒙特工廠改造為Optimus人形機器人生產(chǎn)線時，馬斯克那句“最終沒人會記得特斯拉曾經(jīng)造過車”的預(yù)言，聽起來不再像天方夜譚。他篤信，機器人的未來市場價值將超越汽車業(yè)務(wù)，甚至可能占據(jù)特斯拉未來整體價值的80%。

幾乎在同一時間，奇瑞集團董事長尹同躍在聚光燈下，與公司001號AI員工——人形機器人“墨茵”共同主持了一場盛大的AI之夜。奇瑞加速從“技術(shù)奇瑞”向“全球AI科技公司”躍遷，而機器人則是其攤開“全域AI”藍圖中最具象的一枚棋子。

另外，小鵬計劃在2026年底實現(xiàn)高階人形機器人IRON的規(guī)模化量產(chǎn)；理想汽車重啟機器人研發(fā)，創(chuàng)始人李想直言“汽車的終極形態(tài)是機器人”；長安、廣汽亦紛紛成立機器人公司或發(fā)布量產(chǎn)計劃。一場由車企主導(dǎo)的“造人運動”驟然升溫，其聲勢甚至蓋過了某些車型的發(fā)布。

在電動汽車競爭慘烈如紅海的今天，當“內(nèi)卷”已不足以形容價格戰(zhàn)的殘酷時，頭部車企們集體將目光投向人形機器人，背后是一場關(guān)乎生死存亡的“第二曲線”生死戰(zhàn)，一次技術(shù)復(fù)用的終極冒險，以及對未來話語權(quán)的提前押注。

一、增長的焦慮與萬億級野望

在速途網(wǎng)看來，驅(qū)使他們做出如此激進轉(zhuǎn)型的第一重動力，是汽車市場的焦慮與對全新增長的饑渴。2025年，特斯拉遭遇了自成立以來的首次年度銷量下滑，被比亞迪奪走了全球最大電動汽車銷售商的王座。這記警鐘不僅為特斯拉而鳴，也為所有身處存量搏殺中的車企敲響：單一依賴汽車制造的天花板清晰可見，且觸頂之日可能比想象中更早到來。

于是，一個被摩根士丹利等機構(gòu)預(yù)測為潛在規(guī)模達數(shù)十萬億美元的未來市場，成了最具誘惑力的應(yīng)許之地。何小鵬預(yù)計，到2030年，小鵬機器人的年銷量有望突破百萬臺。馬斯克的愿景則更為宏大。對他們而言，機器人已不是錦上添花的副業(yè)，而是決定公司未來體量與價值的“主航道”。長安汽車設(shè)立專項機器人子公司，正是將此視為與汽車并行的戰(zhàn)略新增長極。這本質(zhì)上是一次驚險的躍遷：在現(xiàn)有增長引擎乏力之前，必須不計代價地點燃下一個、甚至更大的引擎。

二、技術(shù)同源：一場精打細算的“降維打擊”

如果說對增長的渴望是“為什么做”，那么深厚的技術(shù)積淀則解答了“憑什么能做”。車企跨界機器人，并非從零開始的莽撞，而是一場基于技術(shù)高度協(xié)同的“降維打擊”。

廣汽機器人團隊負責(zé)人張愛民的闡述直擊核心：新能源汽車與人形機器人在芯片、激光雷達、視覺傳感器等核心部件上具有高度關(guān)聯(lián)性，可以直接“復(fù)制”。更底層的協(xié)同發(fā)生在“大腦”與“小腦”。

特斯拉的Optimus與電動汽車共享核心AI技術(shù)及傳感器。小鵬則走得更遠，其發(fā)布的第二代VLA模型，旨在成為AI汽車、人形機器人和飛行汽車統(tǒng)一的“智能基底”。這意味著，數(shù)以百萬計智能汽車在路上采集的海量數(shù)據(jù)、迭代的感知算法、訓(xùn)練的決策模型，都能以極低的邊際成本賦能機器人研發(fā)。

從三電系統(tǒng)到精密制造，再到數(shù)據(jù)驅(qū)動的AI迭代能力，車企在過去十年為造智能電動車所構(gòu)建的整套技術(shù)棧與供應(yīng)鏈體系，恰好為人形機器人提供了現(xiàn)成的“身體”基礎(chǔ)與“智力”雛形。李想將其總結(jié)為一種必然：理想過去十年在感知、芯片、大模型上的投入，本質(zhì)上就是在為具身智能做準備。當風(fēng)口來臨時，他們不過是把打磨已久的武器，用在了另一片看似陌生、實則血脈相連的戰(zhàn)場。

三、殊途同歸的戰(zhàn)略敘事

盡管技術(shù)底座相似，但不同車企為這場“造人運動”賦予了差異化的戰(zhàn)略敘事，映射出各自不同的野心與路徑。

以特斯拉和小鵬為代表，是“顛覆式替代”的激進派。它們將機器人視為一個獨立的、具備顛覆潛力的消費級或通用級產(chǎn)品。特斯拉瞄準的是工廠作業(yè)與家庭服務(wù)；小鵬的IRON機器人則力求擬人化，目標直指融入各行各業(yè)。它們的敘事宏大，以替代人類部分勞動力、開啟新紀元為終極目標，追求規(guī)?；莫毩a(chǎn)品形態(tài)。

奇瑞和廣汽，則是“賦能式延伸”，它們更強調(diào)機器人對現(xiàn)有主業(yè)的反哺與生態(tài)構(gòu)建。奇瑞的“墨甲”機器人已獲得歐盟CE認證，進入30多個國家，從工廠巡檢、展廳講解到化身“AI交警”，其落地場景緊密圍繞制造、銷售乃至社會服務(wù)展開。廣汽的GoMate機器人明確計劃進入汽車產(chǎn)線和4S店。它們的邏輯是，先讓機器人在自己最熟悉的領(lǐng)域創(chuàng)造可見價值，再將能力平權(quán)至千行百業(yè)。

而以理想汽車為代表的車企，提供了一種更哲學(xué)化的視角——“本體進化論”。

李想認為，造智能汽車本身就是造機器人的過程，兩者的終點是合一的。因此，理想最新車型的研發(fā)，直接以“具身智能”定位，其自研芯片、大模型和全線控底盤，既服務(wù)于車，也服務(wù)于更廣義的機器人構(gòu)想。在這里，機器人不是一個新產(chǎn)品線，而是汽車進化的終極形態(tài)本身。

四、冰冷現(xiàn)實：跨越量產(chǎn)與需求的鴻溝

然而，萬億級的夢想之下，是必須用雙腳走過的、布滿荊棘的現(xiàn)實之路。特斯拉的遭遇極具代表性：2025年其計劃量產(chǎn)5000臺Optimus，實際產(chǎn)出僅數(shù)百臺，完成率僅10%。這無情地揭示了從實驗室炫技到穩(wěn)定量產(chǎn)之間巨大的鴻溝。

速途網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，供應(yīng)鏈之困是首要攔路虎。Optimus所需的14個直線關(guān)節(jié)，其核心部件“行星滾柱絲杠”精度要求極高，全球能穩(wěn)定供應(yīng)的廠商寥寥無幾，且關(guān)節(jié)壽命僅約1年，遠未達到工業(yè)應(yīng)用的5年標準。靈巧手的方案在“腱繩驅(qū)動”與“連桿驅(qū)動”間反復(fù)，導(dǎo)致成本高企，試產(chǎn)期單臺成本達4-5萬美元，遠超2萬美元的量產(chǎn)目標。這意味著，一套與現(xiàn)有汽車供應(yīng)鏈幾乎無關(guān)的全新體系必須從零搭建。

技術(shù)可行性與市場需求則是更深層的拷問，麻省理工的機器人學(xué)家羅德尼·布魯克斯曾警告，當前技術(shù)遠未支撐人形機器人完成復(fù)雜協(xié)同任務(wù)的設(shè)想。與此同時，消費級市場大門依然緊閉，工業(yè)場景的需求是否足以支撐百萬臺級別的產(chǎn)能畫上巨大問號。小鵬寄望于機器人年銷百萬臺，特斯拉更是規(guī)劃了百萬臺年產(chǎn)能，但市場在哪里？誰為高昂的售價買單？至今沒有清晰答案。

更不容忽視的是主業(yè)的牽引力。當特斯拉汽車銷量下滑、理想需要捍衛(wèi)其產(chǎn)品線優(yōu)勢時，巨大的研發(fā)投入與現(xiàn)金流壓力將使機器人業(yè)務(wù)變得異常脆弱。陶琳在特斯拉交流會上承認，當前瓶頸在于硬件本身是否具備可訓(xùn)練的基礎(chǔ)能力。這暗示著，真正的挑戰(zhàn)或許不在軟件算法的奇點，而在基礎(chǔ)硬件的緩慢爬坡。

五、尾聲：一場不能輸?shù)慕K極卡位

歸根結(jié)底，車企集體“造人”，是一場在確定性內(nèi)卷與不確定性未來之間的豪賭。它源于增長的天花板，成于技術(shù)復(fù)用的紅利，卻困于產(chǎn)業(yè)化的泥潭。

這不僅僅是為了賣出去幾個機器人。其更深層的意義在于卡位，卡位“具身智能”這個被普遍認為是人工智能下一個主戰(zhàn)場的入口；在于重塑身份——從周期性強的傳統(tǒng)制造商，轉(zhuǎn)型為擁有無限想象空間的AI科技公司；更在于定義規(guī)則，就像智能手機定義了移動互聯(lián)網(wǎng)時代一樣，誰掌握了智能體與物理世界交互的核心范式，誰就可能定義下一個時代。

奇瑞喊出“技術(shù)平權(quán)”的口號，試圖將智能化能力普惠；特斯拉則試圖將其在電動汽車領(lǐng)域的垂直整合與極致效率復(fù)制到機器人。無論路徑如何，所有人都明白，這場競賽的終局獎勵豐厚得足以重塑全球產(chǎn)業(yè)格局，而入場券的有效期，正在飛速流逝。

賭注已經(jīng)落下，這場由車企掀起的“造人”浪潮，最終孕育出的，或許不是立即改變世界的完美產(chǎn)品，而是一個全新的、更強大的物種雛形，以及一場關(guān)于制造、智能與人類自身定義的深刻革命。

站在2026年的節(jié)點回望，車企造機器人，已不再是“噱頭”，而是一場圍繞技術(shù)、成本、場景和生態(tài)的長期競賽。對于中國車企而言，這既是一場硬仗，也是一次難得的機遇。