2月5日，中國物流集團(tuán)和一汽集團(tuán)舉行了“中國物流集團(tuán)汽車供應(yīng)鏈科技有限公司”的揭牌儀式。2025年12月，中國物流集團(tuán)已經(jīng)完成了對(duì)一汽物流的控股，此番揭牌，是對(duì)一汽物流更名。一汽物流成立20年，從“服務(wù)企業(yè)”轉(zhuǎn)向“服務(wù)產(chǎn)業(yè)”。對(duì)于中國物流集團(tuán)而言，成立4年來，從地方物流集團(tuán)橫向整合，邁向產(chǎn)業(yè)縱向整合，全球頂尖物流集團(tuán)初見端倪。

從國家戰(zhàn)略層面看，我們十五五的提法是：做強(qiáng)國內(nèi)大循環(huán)。十四五的提法是暢通，既然要做強(qiáng)，就必須統(tǒng)籌資源提高效率。在汽車產(chǎn)業(yè)安全的前提下，提高汽車產(chǎn)業(yè)效率。過去20年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模增長已經(jīng)具備了做強(qiáng)的基礎(chǔ)，而供應(yīng)鏈?zhǔn)亲鰪?qiáng)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，更是汽車企業(yè)國際化必須解決的問題。

全球主要汽車集團(tuán)的供應(yīng)鏈管理不外乎兩種模式，一種是豐田汽車這種自營模式，物流都是自建，國內(nèi)主要車企也是如此，尤其是比亞迪，最近幾年汽車出口的滾裝船也是自營。另一種是德國大眾汽車的3PL第三方物流模式，當(dāng)好甲方，依靠標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)管第三方物流公司的服務(wù)。這兩種模式?jīng)]有優(yōu)劣，得看汽車企業(yè)背后是誰在保障供應(yīng)鏈安全。

我國最大的汽車專業(yè)物流公司的是上汽安吉物流，每年大約200多億的產(chǎn)值，一汽物流、長安民生物流、東風(fēng)物流大約是100億左右的規(guī)模。從各個(gè)汽車集團(tuán)銷量與物流收入可以大致估算出單車物流成本，大約是3000-7000元/車之間。相比整車15萬元左右的收入規(guī)模，物流成本大約是汽車產(chǎn)值的3%左右。這3%的占比雖然不大，但考慮到目前汽車行業(yè)的平均利潤都不到3%，這個(gè)物流成本控制還是很必要的。更何況供應(yīng)鏈管理的全球化、數(shù)字化、人工智能化，對(duì)于正在走向全球的中國車企都是必答題。

對(duì)于中國物流集團(tuán)而言，此次更名為“汽車供應(yīng)鏈科技”，顯然是抓住了當(dāng)前汽車物流發(fā)展的主要矛盾。一是供應(yīng)鏈，二是科技。更名已經(jīng)表明，此次整合是要從物流管理升級(jí)到供應(yīng)鏈管理。供應(yīng)鏈涉及全球和國內(nèi)運(yùn)力、供應(yīng)鏈數(shù)字智能、數(shù)據(jù)金融等多個(gè)維度，原有車企的物流公司主要停留在運(yùn)力層和運(yùn)力管理這個(gè)層面，只有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，才能真正建立車企與零部件企業(yè)層面的多對(duì)多供應(yīng)鏈數(shù)字化生態(tài)，這樣 才能借助人工智能實(shí)現(xiàn)全局供應(yīng)鏈效率最優(yōu)。

當(dāng)前，歐美日（參數(shù)丨圖片）的汽車供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)還沒有完成統(tǒng)一，我國作為全球第一汽車大國，在汽車供應(yīng)鏈的數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)層面還處于被動(dòng)響應(yīng)階段。歐洲的Odette+VDA雙軌制，美國AIAG的ANSI標(biāo)準(zhǔn)以及日本的JX標(biāo)準(zhǔn)正在尋求全球統(tǒng)一。我們已經(jīng)是全球第一的汽車出口大國，在供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)層面必須有一個(gè)國家標(biāo)準(zhǔn)來解決我們的供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)安全問題。畢竟，中國車企在歐洲、中東工廠的訂單數(shù)據(jù)，通過什么網(wǎng)絡(luò)、以什么數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、按照什么加密協(xié)議向誰傳輸，不可能都建立在別人的供應(yīng)鏈體系里。我們不提出自己的汽車數(shù)字供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)體系，那就只能給歐美日當(dāng)小弟。這項(xiàng)工作，是汽車供應(yīng)鏈科技的核心，完成國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，然后再參與全球標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，這是供應(yīng)鏈科技公司做強(qiáng)內(nèi)循環(huán)的必由之路。

除了供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)交換等標(biāo)準(zhǔn)體系的問題，當(dāng)前，我們還面臨汽車出口的售后零部件配送體系建設(shè)問題。由于出口增長迅猛，很多國內(nèi)車企都無法完成全球性的零部件倉儲(chǔ)布局。過快的產(chǎn)品開發(fā)周期，不可能都通過網(wǎng)約車、租車公司業(yè)務(wù)場景，完成車輛全生命周期的實(shí)測數(shù)據(jù)收集，也就沒有辦法建立售后配件的供給預(yù)測模型。這意味著，我們的車輛出口到歐洲、非洲或者中東，總會(huì)遇到某個(gè)售后零部件缺貨，這種情況就不得不通過國際物流體系進(jìn)行緊急訂單配送，由于都是新車，短期訂單量不大，但一旦車輛老化，這類訂單量就會(huì)大幅增長，如果車企屆時(shí)不能建立售后配件預(yù)測體系，那緊急訂單導(dǎo)致的售后成本增長將導(dǎo)致很多車型出口業(yè)務(wù)難以為繼。極端情況下，當(dāng)這些國際物流配送體系不可用的時(shí)候，售后零部件怎么解決就會(huì)成為制約汽車出口的關(guān)鍵。

十五五期間，我們的汽車產(chǎn)業(yè)要做強(qiáng)，車企應(yīng)該集中精力打好產(chǎn)品競爭力提升這個(gè)硬仗。圍繞汽車的產(chǎn)業(yè)服務(wù)，應(yīng)該通過集中精力辦大事的辦法，建立面向全球的產(chǎn)業(yè)服務(wù)體系，一個(gè)20萬億的產(chǎn)業(yè)，完全可以孵化出具有全球競爭力的汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)企業(yè)。3%產(chǎn)值占比的物流當(dāng)然是一個(gè)好產(chǎn)業(yè)，國家隊(duì)下場，大有可為。