回望中國近二十年的飛速崛起歷程，總有一個令人脊背發(fā)涼的推演：倘若彼時決策中樞全面采納許小年所倡導的審慎路徑，徹底擱置高鐵、集成電路、新能源汽車、光伏等戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)性投入，今日之中國，又將置身于何等境地？

答案令人警醒——極可能整體發(fā)展進程倒退二十年，深陷全球價值鏈末端，在核心技術博弈中處處受制、步步被動。

這一曾在學界廣有聲勢的觀點，為何潛藏如此深遠的系統(tǒng)性風險？當年高層所作出的關鍵抉擇，又折射出怎樣宏闊的戰(zhàn)略定力與歷史清醒？

或許不少年輕讀者對許小年這個名字略感陌生，但在十余年前，他無疑是經(jīng)濟學圈內(nèi)最具話題性的“意見領袖”，憑借一連串挑戰(zhàn)主流共識的尖銳論斷頻頻登上熱搜。

其中最具爭議性的判斷，便是斷然否定中國自主發(fā)展高鐵、集成電路、新能源汽車、光伏等如今已被驗證為國之重器的支柱產(chǎn)業(yè)。

其核心邏輯極為直白：政府應徹底退出產(chǎn)業(yè)投資領域，切勿動用財政資金干預資源配置，任由市場自發(fā)篩選存亡，更直言此類大規(guī)模投入純屬“資源錯配”“戰(zhàn)略誤判”。試想，若當年真按下那個象征全面退場的暫停鍵，中國的發(fā)展軌跡又將如何改寫？

首先，春運仍將延續(xù)昔日“人山人?！钡睦Ь郑好糠甏汗?jié)，火車站臺擠滿肩扛編織袋、手提臘腸年貨的歸鄉(xiāng)者，購票需徹夜排隊，綠皮車廂里十幾個小時顛簸是常態(tài)，學生返校、務工人員返鄉(xiāng)，不是蜷縮在硬座車廂，就是因搶不到票而滯留異鄉(xiāng)。

其次，區(qū)域失衡將進一步加劇——東部沿海城市群產(chǎn)業(yè)集聚、資本密集、創(chuàng)新活躍，而中西部腹地如貴州、云南、甘肅等地，受限于交通閉塞，優(yōu)質資源難以外運，高端人才持續(xù)外流，外部產(chǎn)品亦難高效下沉，經(jīng)濟活力被長期抑制，城鄉(xiāng)差距、東西差距將持續(xù)拉大。

須知，貴陽、昆明等中西部樞紐城市近年躍升為文旅熱土與物流高地，正是依托高密度高鐵網(wǎng)絡帶來的時空壓縮效應；若無高鐵骨架支撐，這些城市或仍停留在地圖上被忽略的邊陲節(jié)點。

更關鍵的是，全社會物流效率將長期低位徘徊：東部制造業(yè)亟需的礦產(chǎn)、能源、農(nóng)產(chǎn)品等基礎原料，依賴傳統(tǒng)鐵路運輸，時效差、損耗高、成本重，企業(yè)綜合競爭力被持續(xù)削弱，最終在國際分工中不斷失守陣地，走向被動淘汰。

截至2025年，中國高速鐵路運營總里程已突破4.2萬公里，占全球高鐵總里程七成以上，通達全國95%的地級市，并成功實現(xiàn)技術輸出，落地德國、泰國、印尼等多個國家，成為世界公認的“中國智造”金色名片。

倘若當年聽信“市場自決論”，放棄舉國體制下的集中攻堅，這一切輝煌圖景注定無從落筆，國民出行與現(xiàn)代流通體系，仍將被“慢、堵、貴、難”四字牢牢束縛。

說完高鐵，再看集成電路——這件隱身于日常卻主宰萬物運轉的“數(shù)字心臟”。它無聲嵌入智能手機、筆記本電腦、智能穿戴設備，也深度賦能家用電器、新能源汽車、航空航天裝備乃至國防系統(tǒng)。

毫不夸張地說，芯片已是當代社會的“工業(yè)血液”，失去自主供給能力，所有智能終端都將淪為無法啟動的空殼。

然而，許小年對芯片產(chǎn)業(yè)的質疑態(tài)度，比反對高鐵更為堅決。他斷言中國制造業(yè)根基尚淺，倉促布局尖端制程研發(fā)純屬“以卵擊石”，不僅耗資巨大且收效渺茫，更主張短期內(nèi)應完全依賴進口渠道，讓跨國巨頭主導供應節(jié)奏，政府無需也不該介入技術攻堅。

倘若當年真的放棄戰(zhàn)略布局，今日我們或將直面怎樣的生存危機？

最直觀的沖擊，便是遭遇精準技術圍堵：2018年中興事件已敲響警鐘——美方一紙禁令切斷芯片供應，整條產(chǎn)線瞬間停擺，企業(yè)命懸一線；若無國家提前十年布局，未扶持中芯國際、華為海思、長鑫存儲、寒武紀等骨干力量，當前國產(chǎn)手機、服務器、新能源車甚至軍用雷達，都將面臨“無芯可裝”的系統(tǒng)性斷供風險。

更嚴峻的是，上游設計工具（EDA）、光刻機、特種材料等關鍵環(huán)節(jié)長期受制于人，全球芯片定價權將被少數(shù)跨國集團壟斷，價格波動全憑對方意志，我國終端廠商利潤空間被無限擠壓，消費者則要為每部手機、每臺電腦支付高昂溢價。

最終結果必然是：電子消費品價格飆升，中小企業(yè)無力采購，全民數(shù)字生活成本陡增，整個信息產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新動能嚴重萎縮。

值得欣慰的是，經(jīng)過持續(xù)高強度投入與協(xié)同攻關，中國已構建起涵蓋芯片設計、晶圓制造、封裝測試、設備材料的全鏈條生態(tài)體系。華為麒麟9020實現(xiàn)3納米級工藝突破，2025年中國集成電路產(chǎn)業(yè)銷售額預計達8357.3億元，同比增長29.4%，國產(chǎn)替代率在中低端領域超65%，部分細分賽道實現(xiàn)從“跟跑”到“并跑”甚至“領跑”的躍遷。

盡管7納米以下先進制程仍存攻堅空間，但“卡脖子”困局已被實質性打破，“受制于人”的屈辱時代已然終結。

再看新能源汽車產(chǎn)業(yè)——如今街頭巷尾，比亞迪漢EV、蔚來ET5、理想L系列等自主品牌車型絡繹不絕，不僅外觀前衛(wèi)、性能卓越、續(xù)航扎實，售價還極具競爭力，出口版圖已覆蓋歐洲、東南亞、中東及拉美數(shù)十國。

2025年，中國新能源汽車銷量占全球總量53.7%，首次超越燃油車出口規(guī)模，特斯拉CEO馬斯克公開承認：“中國車企正以前所未有的速度重塑全球競爭格局?！?/p>

而就在國家啟動購置補貼、充電基建扶持、雙積分政策等組合拳之時，許小年再度發(fā)聲質疑，稱此類政策屬于“財政無效輸血”，違背市場經(jīng)濟本質，力主立即取消所有產(chǎn)業(yè)支持，讓企業(yè)憑自身實力優(yōu)勝劣汰，政府不應承擔任何培育責任。

倘若當年果真照此執(zhí)行，中國汽車產(chǎn)業(yè)的命運將徹底改寫：

第一，燃油車市場仍將由豐田、大眾、通用等跨國巨頭把持，本土品牌僅能固守三四線城市低端市場，靠微薄加工利潤維生，永無躋身全球一線陣營之日；

第二，我國石油對外依存度將持續(xù)高于75%，每年超3000億美元外匯流向中東、俄羅斯等地，能源安全高度脆弱，國際油價稍有波動，國內(nèi)汽柴油價格即連鎖反應，居民出行成本與企業(yè)物流支出同步承壓；

第三，在全球碳中和浪潮席卷之下，中國將喪失規(guī)則制定權與標準主導權，淪為綠色技術應用的被動接受者，而非清潔能源轉型的引領者與輸出者。

所幸，決策層頂住壓力，堅持“扶上馬、送一程”的漸進式扶持策略，助力比亞迪、寧德時代、蔚來、小鵬等企業(yè)在技術爬坡期穩(wěn)住陣腳。

如今，比亞迪登頂全球新能源車銷量榜首，寧德時代動力電池全球市占率連續(xù)六年第一，電驅、電控、電池管理系統(tǒng)（BMS）等核心部件全部實現(xiàn)自主可控，中國汽車工業(yè)終于完成歷史性“換道超車”，真正擺脫了百年來對西方動力系統(tǒng)的路徑依賴。

最后聚焦光伏產(chǎn)業(yè)——這項看似遙遠卻深刻影響萬家燈火的綠色能源革命。從家庭屋頂?shù)姆植际诫娬?、社區(qū)照明的太陽能路燈，到戈壁灘上的GW級“藍色海洋”，光伏已成為我國實現(xiàn)“雙碳”目標的核心引擎之一。

截至2025年底，中國在全球光伏產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)占據(jù)絕對主導地位：多晶硅料產(chǎn)能占比96%，硅片96.2%，電池片91.3%，組件80.1%；全國累計光伏裝機容量突破1200吉瓦，單年新增裝機達321吉瓦，首次超過煤電新增規(guī)模；2025年全球光伏新增裝機中，中國貢獻超六成，真正扛起了全球能源清潔化的主力軍大旗。

而當年，許小年同樣將光伏斥為“典型過剩產(chǎn)能”，認定政府補貼純屬扭曲市場信號，主張放任行業(yè)自然出清，拒絕提供任何政策托底。

倘若這一主張成為現(xiàn)實，后果同樣不容小覷：

其一，我國能源結構仍將高度倚賴煤炭，京津冀、汾渭平原等重點區(qū)域霧霾頻發(fā)態(tài)勢難以扭轉，呼吸道疾病發(fā)病率居高不下，公眾健康負擔持續(xù)加重；

其二，關鍵設備如逆變器、跟蹤支架、高效電池片長期依賴進口，電站建設成本居高不下，平價上網(wǎng)進程被迫延后十年以上，綠色轉型淪為紙上藍圖；

其三，全球能源話語權將旁落歐美日韓之手，我國既無法參與IEC、UL等國際標準制定，亦難以在RE100、SBTi等國際氣候倡議中發(fā)出有力聲音。

更值得重視的是，光伏產(chǎn)業(yè)已成為中西部鄉(xiāng)村振興的重要抓手：青海、寧夏、甘肅等地大型基地帶動數(shù)萬農(nóng)牧民轉崗為運維技工，村級光伏扶貧電站覆蓋超10萬個行政村，年均增收超3000元/戶；若無此產(chǎn)業(yè)支撐，廣大縣域就業(yè)壓力與財政可持續(xù)性將面臨嚴峻考驗。

梳理完這四大戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的發(fā)展脈絡，人們不禁要問：為何許小年會反復誤判這些決定國運走向的關鍵賽道？

根本癥結在于，他將西方成熟經(jīng)濟體的教科書模型機械套用于發(fā)展中大國，陷入“市場原教旨主義”的認知陷阱，篤信“看不見的手”可自動解決一切結構性難題，將政府角色窄化為純粹守夜人。

他選擇性忽視了一個基本事實：中國作為后發(fā)追趕型經(jīng)濟體，與英美法德等先行工業(yè)化國家存在本質差異。

西方國家早在上世紀七八十年代就已完成高鐵網(wǎng)絡鋪設、半導體產(chǎn)業(yè)布局與可再生能源技術儲備，其產(chǎn)業(yè)鏈完整、專利壁壘深厚、資本耐心充足，市場機制確能發(fā)揮主導作用。

而彼時的中國，工業(yè)母機水平落后、基礎材料受制于人、高端人才儲備不足，高鐵軸承、光刻膠、車規(guī)級IGBT、HJT電池鍍膜設備等上百項“卡點”技術均被海外封鎖，民營資本既無能力也無意愿承擔長達十年以上的高風險投入。

以集成電路為例，一款5納米移動處理器研發(fā)周期超8年，投入資金逾千億元，需集結上萬名工程師協(xié)同攻關，期間無任何現(xiàn)金流回報；若僅靠單一企業(yè)自負盈虧，項目尚未過半便已資金鏈斷裂。

此時，唯有依靠國家戰(zhàn)略引導、財政資金撬動、科研機構支撐、龍頭企業(yè)牽頭，方能在技術無人區(qū)開辟新路，實現(xiàn)從“0到1”的原始突破。

許小年卻對此視而不見，執(zhí)意將芝加哥學派理論當作普世真理，無視發(fā)展階段、制度稟賦與國際環(huán)境的復雜適配，這種脫離實際的學術傲慢，正是其判斷屢屢失準的根源所在。

最具警示意義的鏡鑒，來自拉美諸國——阿根廷、巴西、智利曾全面推行華盛頓共識，奉行徹底私有化、自由化、去工業(yè)化路線，政府撤出所有產(chǎn)業(yè)扶持職能。

結果卻是：農(nóng)業(yè)與礦業(yè)出口占比長期超80%，高端制造幾乎空白，人均GDP停滯于1萬美元區(qū)間長達三十年，基尼系數(shù)高居全球前列，惡性通脹反復肆虐，青年失業(yè)率常年超25%，社會撕裂日益加劇。

這正是“唯市場論”在發(fā)展中國家土壤上結出的苦果。若當年中國步其后塵，極可能陷入相似的結構性陷阱。

所幸，決策層展現(xiàn)出非凡的歷史自覺與政治定力，既未被短期輿論裹挾，亦未被教條理論束縛，而是牢牢把握“有效市場”與“有為政府”的辯證統(tǒng)一，走出一條符合國情的新型舉國體制之路。

今天，中國高鐵網(wǎng)密布神州大地，成為世界最長、最密、最智能的陸上交通動脈；集成電路產(chǎn)業(yè)突破“無芯可用”困局，先進封裝、Chiplet、RISC-V生態(tài)加速崛起；新能源汽車出口量躍居世界第一，智能駕駛算法領先全球；光伏制造占據(jù)全球八成份額，推動全球度電成本下降超60%。

每一項成就，都是對當年錯誤預判的有力證偽；每一次跨越，都在印證一個樸素真理：在百年變局加速演進的時代，真正的遠見，從來不是對市場的盲目崇拜，而是立足現(xiàn)實、尊重規(guī)律、敢于擔當?shù)膽?zhàn)略清醒。