兩年前的那個冬天，德國央行行長約阿希姆·納格爾在報紙訪談中拋出的話語，如今看來仍像一記警鐘敲響在歐洲經濟會議廳里。

2024年1月24日，那天他接受《每日鏡報》采訪時，明確指出歐洲需要對中國設定不可逾越的界限，以守護汽車等關鍵領域。

納格爾的話語中透露出一種緊迫感，他認為如果歐洲對中國太過寬容，就等于在傷害自身利益。

這種觀點并非孤立，早在19世紀英國主導全球貿易時代，一旦本土產業(yè)面臨挑戰(zhàn)，就會轉向保護措施來維護優(yōu)勢地位。

類似地，20世紀末美國在技術領域領先時推崇開放市場，可當新興力量崛起，便開始筑起關稅墻。

納格爾當時的表態(tài)，正好契合歐洲車企轉型期的困境，大眾和寶馬等企業(yè)那時已將中國市場視為利潤主要來源，出口占比超過三成。

納格爾強調，中國作為全球供應鏈重要一環(huán)，提供廉價消費品幫助歐洲控制通脹和維持生活成本穩(wěn)定，比如紡織品和電子部件的進口直接降低了物價上漲壓力。

但當話題轉向電動汽車時，他的立場轉為堅定，他主張歐洲必須強化防護，避免核心產業(yè)被外部競爭蠶食。

這番言論的本質在于區(qū)分貿易類型，歐洲愿意接受中國低端商品以支撐民生需求，但高端制造如電動車則視為需要嚴加把守的領域。

納格爾暗示，這種寬容若持續(xù)下去，將導致歐洲本土企業(yè)競爭力下滑，進而影響就業(yè)和經濟增長。

他沒有直接提及仁義概念，卻通過紅線比喻傳達出在國際競爭中，道德讓步可能帶來戰(zhàn)略損失。

而法國那時已實施本土品牌傾斜補貼，導致中國電動車份額短期內減少五個百分點，而德國選擇更務實路徑，重啟中斷兩年的購車補貼計劃，規(guī)模達到30億歐元，且覆蓋范圍包括中國廠商，這直接刺激了市場需求。

訪談發(fā)布后，德國政府在2024年2月宣布這項補貼政策，補貼金額從1500歐元到6000歐元不等，針對中低收入群體發(fā)放，預計惠及上百萬輛車。

一方面央行高層呼吁設定界限，另一方面政府通過財政手段鼓勵消費，甚至允許中國電動車從中受益。

這樣的雙軌策略源于德國車企與中國市場的深度綁定，如果貿然切斷聯系，企業(yè)財報將立即遭受重創(chuàng)。

納格爾的話語在當時被視為一種外交定價技巧，先通過鷹派言論制造談判氛圍，以期在后續(xù)會談中爭取更多讓步，比如市場準入或技術合作。

默茨作為時任反對黨領袖，在2024年2月底率領經濟代表團訪華，正是這種策略的延續(xù)，那次訪問簽署了電池領域初步協議，提升了德國供應鏈的本地化比例。

歐盟在2023年9月啟動對中國電動車的反補貼調查，過程涉及詳細數據審核和多輪磋商，到2024年7月初步決定加征關稅，稅率從17%到38%不等。

中國方面通過世界貿易組織渠道提出申訴，同時參與價格承諾談判，承諾設定出口最低價并限制年度數量。

談判從2024年10月進入關鍵階段，最終稅率調整為7.8%到35.3%，這避免了全面貿易對抗。

德國環(huán)境部長施耐德公開表示，本土車企具備應對競爭的能力，補貼政策旨在引入外部壓力，推動企業(yè)加快轉型步伐。

目前，歐盟與中國達成價格承諾框架，中國車企承諾出口最低價高于本土成本15%，年度限額500萬輛。這取代了部分關稅，德國車企從中獲益，出口中國訂單增加5%。

默茨2025年當選總理后，于2026年1月重啟補貼，包括中國品牌，預計覆蓋80萬輛，刺激整體銷量回暖10%。

歐盟電動車滲透率達到25%，中國貢獻7%，這推動了德國電池工廠從三座增加到五座，產能翻番。

如今，納格爾言論的影響已融入歐盟貿易框架。

中國電動車在歐洲的份額穩(wěn)定在11%左右，比亞迪銷量增長225%，這迫使歐洲對手從傳統(tǒng)生產線轉向智能化，軟件集成速度加快一倍。

默茨政府的補貼續(xù)期，覆蓋更多車型，確保了市場活力，避免了單一品牌壟斷。納格爾的話語雖帶有警示，卻推動了歐洲在全球電動化中的位置穩(wěn)固。