不是“賣不動”，是“賣給了誰”變了

特斯拉1月中國零售銷量暴跌45%——這個標題這兩天刷屏了。數(shù)據(jù)是真的：18485輛，創(chuàng)2022年11月以來新低。Model Y跌到零售榜第20，Model 3只剩約8000輛。

但詭異的是，同一張報表里，特斯拉中國批發(fā)量同比增長9.3%。怎么做到的？答案藏在出口數(shù)字里：1月上海工廠賣了50644輛給海外，出口占比73%。

這就很有意思了。以前特斯拉季初出口多、國內少，是常態(tài)。但1月出口占比從去年的44%飆到73%，國產新能源品牌單月出口總量才28.6萬輛，特斯拉一家占五分之一。這不是“季節(jié)性調整”，這是戰(zhàn)略天平正在傾斜。

兩種解讀都成立：悲觀的會說，特斯拉在中國真賣不動了，靠出口填產能；務實的會說，它正在把上海工廠從“在華賣車”重新定位成“全球出口基地”——美元利潤、關稅優(yōu)勢、產能利用率，賬怎么算都不虧。

但問題是，這能解釋同比45%的跌幅嗎？

12月沖量透支、購置稅恢復、補貼空窗期，這些客觀因素確實存在。比亞迪1月新能源銷量也同比跌30%、環(huán)比腰斬。大盤在冷，誰都不能獨善其身。但懸殊在于：比亞迪冷完還有20.5萬輛，特斯拉只剩1.8萬。

根本問題不是“賣不動”，是“競品太能打”。

小米YU7 1月賣了3.78萬輛，直接登頂全品類銷冠。Model Y被壓到20名之外。這不是靠降價能填平的差距——零息貸款、七年期低息、保險補貼，特斯拉能給的金融政策都給了，但消費者不買賬。

為什么？因為特斯拉在中國只有兩款車，而這兩款車，一個上市8年，一個上市6年。本土對手每半年推一個新造型、新配置、新玩法，F(xiàn)SD還沒正式落地，800V已經下放到20萬價位。特斯拉在中國不是在和昨天的自己比，是在和明天的中國品牌賽跑。

所以，1月的銷量暴跌，與其說是“特斯拉不行了”，不如說是“特斯拉在中國的角色變了”。它正在從“本土化標桿”退回到“全球化工廠”——這未必是潰敗，可能是主動收縮戰(zhàn)線，把資源押在更賺錢的海外市場。但代價也很清楚：中國消費者不再非它不可了。

出口是解藥，不是退路。但如果連續(xù)幾個季度都是“國內下滑、出口填坑”，那就不是戰(zhàn)略調整，是市場地位的真實映射。

這個問題的答案，不在1月單月數(shù)據(jù)里，在接下來幾個月特斯拉還能不能把出口占比降回四成。