2025年6月發(fā)生在艾哈邁達巴德的印度航空AI171航班墜毀事故調(diào)查，目前正逐步接近一種情景假設(shè)：事故可能源于駕駛艙內(nèi)的故意行為，而非波音787-8的技術(shù)故障。

據(jù)多家意大利和印度媒體報道，這些媒體援引接近印度航空事故調(diào)查局（AAIB）的消息人士稱，機長可能在起飛后數(shù)秒內(nèi)故意切斷了兩臺發(fā)動機的燃油供應(yīng)，導(dǎo)致飛機墜毀，造成260人死亡。

AI171航班：32秒的起飛過程

2025年6月12日，印度航空一架波音787-8執(zhí)飛AI171航班，從艾哈邁達巴德飛往倫敦蓋特威克機場。飛機起飛不足一分鐘，在跑道附近墜毀。

機上共有242人，僅1人生還。飛機撞入一處醫(yī)療園區(qū)建筑群，并造成地面人員傷亡。此次事故共造成260人死亡，成為十多年來印度最嚴重的空難，也是自2011年787投入運營以來首起涉及該機型的全員遇難事故。

根據(jù)AAIB于2025年7月發(fā)布的初步報告，飛機于當(dāng)?shù)貢r間8時08分左右起飛，在達到約180節(jié)速度時，兩臺發(fā)動機幾乎同時失去推力。自開始起飛滑跑起僅32秒后，飛機墜毀，未能建立爬升高度或返回著陸。

燃油控制開關(guān)被切至“cutoff”

調(diào)查人員很快將注意力集中在駕駛艙內(nèi)一個關(guān)鍵但不顯眼的裝置：發(fā)動機燃油控制開關(guān)。

這些“fuel control switches”用于將發(fā)動機狀態(tài)從“run”（運行）切換至“cutoff”（關(guān)閉）。通常僅在地面啟動或關(guān)閉發(fā)動機時操作，除非發(fā)生重大緊急情況，否則不會在起飛階段使用。

飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，兩枚開關(guān)在起飛后不久從“run”依次切換至“cutoff”，間隔約一秒。這一操作立即切斷兩臺發(fā)動機的燃油供應(yīng)，導(dǎo)致其幾乎同時熄火，N1與N2參數(shù)迅速下降。

初步報告指出，未發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)存在已知故障，也未記錄到任何此前的異常信號。

黑匣子還記錄到應(yīng)急空氣渦輪（RAT）的啟動，表明雙發(fā)熄火后電力系統(tǒng)出現(xiàn)嚴重損失。系統(tǒng)曾嘗試自動重啟發(fā)動機，但由于高度與速度不足，未能在撞擊前恢復(fù)推力。

駕駛艙內(nèi)的對話

比飛行參數(shù)更引人關(guān)注的是駕駛艙語音記錄器（CVR）。

根據(jù)初步報告以及媒體披露，在關(guān)鍵時刻，兩名飛行員之間發(fā)生了簡短交流。就在發(fā)動機熄火之際，一名飛行員詢問另一人“為什么切斷了燃油”，對方回答：“不是我?！?/p>

這段對話成為調(diào)查核心。它確認發(fā)動機熄火源于人為撥動開關(guān)，但尚未確定具體由哪位飛行員操作。

機長成為調(diào)查關(guān)注焦點

調(diào)查焦點目前集中于坐在左側(cè)的機長蘇米特·薩巴瓦爾（Sumeet Sabharwal）。他擁有超過15000小時飛行經(jīng)驗，被同事評價為優(yōu)秀飛行員。

據(jù)多家印度媒體報道，事故發(fā)生時實際操縱飛機的是副駕駛，其飛行時間略高于3400小時。這種職責(zé)分工在商業(yè)航班中并不罕見，但結(jié)合燃油開關(guān)操作順序與操縱桿數(shù)據(jù)，引發(fā)了新的疑問。

意大利與印度媒體還提及機長在事故前數(shù)月可能經(jīng)歷抑郁問題。不過，這一信息尚未在官方報告中確認。

機長家屬，尤其是其父親，公開否認相關(guān)說法，譴責(zé)媒體“污名化”，并呼吁展開獨立調(diào)查。家屬強調(diào)不存在任何證據(jù)表明機長故意導(dǎo)致事故。

故意行為假設(shè)與官方謹慎態(tài)度

在這一背景下，一些意大利媒體援引“西方航空機構(gòu)”消息稱，印度航空事故調(diào)查局“接近得出結(jié)論”，認定燃油開關(guān)為人為故意操作，而非技術(shù)故障所致。

不過，截至目前，AAIB尚未發(fā)布最終報告。印度民航總局（DGCA）亦未作出責(zé)任認定。

發(fā)動機未發(fā)現(xiàn)機械故障

燃油開關(guān)從“run”切換至“cutoff”

兩臺發(fā)動機熄火

駕駛艙內(nèi)存在上述對話

是否構(gòu)成故意行為，仍有待最終調(diào)查報告確認。