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酷玩實驗室原創(chuàng)作品

最近，全球第四大汽車集團Stellantis的股價，在歐美市場迎來一波集體暴跌，直接跌出了行業(yè)震動。

當地時間2月6日，Stellantis美股收跌23.79%，法國市場跌幅更是達到25.24%，市值單日蒸發(fā)超百億美元。

截至2月14日，Stellantis市值僅剩290億美元，對比巔峰時期縮水超六成，這樣的跌幅在車企巨頭中也比較罕見。

而這場股價暴跌的直接導火索，就是這家手握Jeep、瑪莎拉蒂、標致等14個知名汽車品牌的行業(yè)巨頭，發(fā)布了兩個讓資本市場大跌眼鏡的消息：

一邊大手筆計提約222億歐元的巨額轉型支出，一邊宣布暫停股息、全面收縮電動化業(yè)務。

昔日風光無限的汽車行業(yè)標桿，如今陷入了發(fā)展危機。

其實這不是單一企業(yè)的經營失誤，而是全球車企扎堆沖進電動化轉型浪潮后，一次極具標志性的行業(yè)警鐘。

當激進的轉型規(guī)劃撞上冰冷的市場現實，所有車企玩家都應該停下腳步重新思考：電動化轉型的節(jié)奏，到底該由什么來決定？

01 Stellantis的戰(zhàn)略收縮和信心低谷

Stellantis這次爆雷，不是一場突然爆發(fā)的危機，而是一系列戰(zhàn)略收縮動作的集中爆發(fā)。

從財務數據到業(yè)務布局，從資本市場表現到產業(yè)鏈調整，這家車企巨頭的每一步撤退，都在傳遞著同一個明確的信號：

此前定下的電動化路線，因脫離實際走不通了。

約222億歐元計提支出的具體構成，直接撕開了Stellantis的核心問題：147億歐元用于純電產品計劃調整，21億歐元用于電池供應鏈合理化，54億歐元則包括41億歐元的保修準備金變更和13億歐元的歐洲裁員重組成本。

不僅要減弱純電產品的整體規(guī)劃，電池供應鏈也要砍掉冗余，企業(yè)人員也要大規(guī)模裁員。全方位的戰(zhàn)略收縮，已經成為定局。

這筆計提支出，說白了是Stellantis“認虧止損”：通過一次性確認過往電動化轉型的所有損失，甩掉財務包袱。

財務數據的惡化更是觸目驚心，Stellantis公布的數據顯示，2025年下半年的虧損額，達到190億至210億歐元。

這是其成立以來最嚴重的季度虧損，沒有之一。

為了穩(wěn)住資產負債表，Stellantis做出了兩個讓資本市場極度失望的決定：暫停2026年的股息發(fā)放，同時計劃發(fā)行至多50億歐元的混合債券進行融資。

要知道，股息可是車企吸引長期投資者的核心籌碼，暫停發(fā)放股息，本質上就是企業(yè)自身信心的缺失，這一操作也成為股價暴跌的推手。

業(yè)務層面的收縮動作，比冰冷的財務數據，更能反映企業(yè)的真實戰(zhàn)略轉向。

Stellantis砍掉了部分無法盈利的純電產品，還叫停Ram 1500純電皮卡的生產，推遲Alfa Romeo在歐洲的電動車項目，淘汰多款純電動車型......

其中最具代表性的，就是Ram 1500 純電皮卡。這款曾經被寄予厚望、對標特斯拉Cybertruck的核心產品，如今成了Stellantis電動化戰(zhàn)略失敗的標志。

在產業(yè)鏈端，Stellantis更是選擇出售與LG新能源合資的加拿大電池公司NextStar Energy 49%的股權，徹底退出該電池項目。這也就意味著，其自主布局電池供應鏈的計劃徹底泡湯。

從上游核心零部件到下游終端產品，Stellantis開啟了電動化布局的全面收縮。

無獨有偶，不只是Stellantis，此前更早之前，法拉利、保時捷、奧迪、奔馳等多家車企也已經集體放緩了電動化的腳步。比如，奧迪已經暫停全面電動化計劃，不再設定明確的停售燃油車的時間表。

顯然，Stellantis的撤退不是孤例，而是傳統(tǒng)車企集體調整電動化戰(zhàn)略的開始。

資本的反應，更是直接反映了市場對車企電動化轉型的信心不足。在Stellantis股價暴跌后，各大機構紛紛下調對其評級，全球多家車企的股價都出現了跟跌行情。投資者對傳統(tǒng)車企的電動化轉型信心，直接跌至新的谷底。

從財務暴雷到業(yè)務全面收縮，從股價暴跌到資本市場集體看空，Stellantis已經面臨新的危機。

而這場危機的背后，是Stellantis對市場需求、政策走向、自身能力的多重誤判。更值得警惕的是，這些誤判并非Stellantis獨有，而是隱藏在全球車企電動化轉型浪潮中的共性問題。

想要找到行業(yè)破局之道，首先就要弄清楚，這一切到底是怎么造成的？

02 三步踩空，讓自己跌入深坑

很多人把Stellantis的失敗，簡單歸結為“電動化轉型太激進”，但本質上，其核心問題不是“激進”，而是“盲動”。

說白了，就是脫離市場真實需求的產品規(guī)劃，脫離政策實際走向的錯誤判斷，脫離自身實際能力的盲目布局，三大問題疊加，最終導致了滿盤皆輸的結局。

首先就是對能源轉型速度的高估，讓產品布局偏離了市場需求。

Stellantis CEO安東尼奧?菲洛薩在聲明中直言，“此前高估了能源轉型的推進速度，導致產品布局偏離了消費者的實際需求、消費能力與市場意愿”。

這也是Stellantis對自身失誤最直接、最坦誠的總結。

此前，Stellantis曾制定了極其激進的電動化目標：到2030年，歐洲市場純電車型銷量占比要達到100%、美國市場占比也要達到 50%。

為了實現這個高目標，公司不惜投入巨資研發(fā)純電產品、布局電池供應鏈，將重心全面向純電傾斜。

但現實卻給了一記重拳：全球新能源汽車滲透率雖在穩(wěn)步提升，但區(qū)域之間的差異極大，無法一概而論。

根據乘聯會給出的數據，2025年第四季度全球新能源車滲透率達到26.3%。分地區(qū)來看，中國新能源滲透率達到49.3%，德國達到30.4%，英國35.8%，而美國僅有7.2%，不均衡性極為明顯。

來源：乘聯會

從新能源車的區(qū)域市場走勢看，2020年歐洲始終是加速上行，超越中國。但2021-2025年中國新能源車市場持續(xù)走勢強勁，歐洲市場總體不溫不火，而北美始終處在低位，增長乏力。

來源：乘聯會

聚焦到美國市場，2025年1-12月美國新能源的銷量為163萬臺，增速僅為1%，處在近幾年的較低水平。受高關稅、新能源補貼取消引發(fā)的漲價因素影響，美國新能源乘用車12月銷量僅為11.2萬臺，同比猛降31%。

來源：乘聯會

另外，美國消費者對純電車型的接受度，其實也低于市場預期。尤其是皮卡、SUV 這類美國主流車型，純電版本的續(xù)航、價格、使用場景，往往無法真正滿足當地用戶的核心需求。

Stellantis本來在燃油皮卡、大越野車這些車型上特別強，正好對上了北美用戶的胃口。但它轉型做電動車的時候，錯估了北美用戶接受新事物的速度，把大量資源和精力都投到了電動皮卡、大型純電SUV這類又貴又高端的車型上，結果證明是自己給自己挖了坑。

最典型的例子，就是Ram 1500電動版的夭折。

這款車本來想主打美國中高端皮卡市場，但電動版的價格比燃油版還貴，續(xù)航雖然標稱有560公里左右，可對經常需要跑長途、拉重貨的美國用戶來說還是不夠用，結果市場反應非常冷淡。

與之相反，特斯拉之所以能在美國市場站穩(wěn)腳跟，核心是用“未來、科技和環(huán)?！钡漠a品定位，精準匹配了美國高端消費群體的需求，找對了市場切入點。

而Stellantis卻試圖用一款不符合主流需求的純電產品，去撬動美國主流的汽車細分市場，最終只能以失敗收場。

其次是對政策環(huán)境的嚴重誤判，尤其是美國排放法規(guī)的反復變動，讓Stellantis的布局偏離方向。

法規(guī)的反復無常，往往是傳統(tǒng)車企難以把控的風險，稍有不慎就會輸得很慘。

Stellantis那147億歐元的產品調整費用，就跟美國新排放法規(guī)的變化有關。

拜登政府執(zhí)政期間，曾推出史上最嚴的汽車尾氣排放規(guī)定，要求2032年美國電動車銷量占比達56%，還制定了嚴苛的燃油效率標準，要求2031年年款車型的平均燃油效率需達到約每加侖50英里。

為了迎合這一政策導向，Stellantis火速加大了純電產品的研發(fā)投入，尤其是針對美國市場的純電皮卡、SUV 車型，投入了大量人力物力。

但特朗普政府上臺后，基本推翻了拜登政府的所有相關政策，不僅撤銷了嚴苛的燃油效率標準，還將2031年的燃油效率目標下調至34.5英里/加侖，同時還取消了電動汽車的稅收抵免。

政策的180度大轉彎，讓Stellantis此前為迎合拜登政策的布局，變成了無用功。旗下的純電產品不僅失去了政策支撐，還同時面臨著產品與市場需求嚴重脫節(jié)的雙重問題，進退兩難。

同樣受美國政策誤判影響的還有福特。

福特此前為了迎合拜登政府的電動化政策，投入大量資金研發(fā)純電車型，但核心純電皮卡F-150 Lightning的銷量，卻遠低于市場預期。

在特朗普政府調整政策后，福特停止生產純電動版F-150 Lightning，轉而研發(fā)其增程式混合動力版本，并收縮純電業(yè)務，轉頭加大燃油車和混動車型的投入，和Stellantis陷入了一樣的困境。

最后是對自身能力的嚴重誤判，傳統(tǒng)車企根深蒂固的燃油車基因，讓Stellantis在電動化轉型中陷入了“路徑依賴”。

Stellantis作為傳統(tǒng)燃油車巨頭，老本行是發(fā)動機、變速箱，在這方面確實很厲害，在混動技術、商用車電動化方面也有優(yōu)勢，但其純電乘用車的技術布局滯后于特斯拉、比亞迪等專注新能源的企業(yè)。

但Stellantis并未清晰認識到自身在純電乘用車領域的短板，仍用造燃油車的思路研發(fā)電動產品。其先有油改電（e-CMP），再推多能源兼容的STLA平臺（可做燃油/混動/純電）。而且是在用燃油車的成本與利潤邏輯管理電動化投入，核心的三電技術高度依賴外部供應商，自主研發(fā)占比有限，也不愿去犧牲燃油車基本盤，導致電動化產品不夠出色。

當然了，“油改電”模式并非必然導致產品力低下，主流車企的油改電車型也有不少進行底盤強化、電池布局優(yōu)化等針對性調整，部分車型也取得了不錯的市場表現。只是Stellantis的油改電產品未結合市場需求做好優(yōu)化，才導致問題凸顯。

再看它與 LG 新能源的合資電池項目，最終它選擇出售股權退出，核心原因之一在于對市場需求的預判失誤。

當初建廠時，Stellantis預判美國純電市場將快速爆發(fā)，結果市場增長和自身銷量不及預期，工廠產能閑置，無法形成規(guī)模成本優(yōu)勢，項目從戰(zhàn)略布局變成財務包袱，最終只能選擇割肉退出，這也反映出其在市場判斷和合作布局上的失誤。

整體上看，Stellantis的核心問題，是傳統(tǒng)車企的“燃油車思維”難以快速適配電動化的市場，最終在轉型中陷入被動。

從市場誤判到政策錯配再到能力誤判，Stellantis的失誤在其他傳統(tǒng)車企中也有存在，只是其表現得更為極端，問題爆發(fā)得更為集中。

這場危機的爆發(fā)，從來都不是電動化轉型的終點，而是對所有車企的一次深度警示：電動化轉型不是一場靠砸錢就能贏的賭局，而是一場需要精準把握市場、政策、自身能力的系統(tǒng)工程。

而這場警示，也為整個汽車行業(yè)指明了未來的發(fā)展方向。

03 行業(yè)敲警鐘，轉型別瞎沖

Stellantis這波爆雷，給整個汽車行業(yè)上了一課：電動化是大趨勢，但轉型的節(jié)奏絕不能拍腦袋，得跟著市場走。

脫離商業(yè)本質的激進規(guī)劃，到頭來只會被市場狠狠懲罰。

如今全球車企的電動化轉型，已經從政策推著走，轉變?yōu)槭袌鰻恐?、政策做導向，誰的電動化目標喊得響不算數，能做出用戶認可、企業(yè)能盈利的產品，才是真正的核心競爭力。

Stellantis的栽跟頭，讓所有車企都得重新掂量自己的轉型路數，也把行業(yè)未來的方向擺得明明白白。

首先，轉型的核心還是得回歸商業(yè)本質，盈利永遠比喊目標重要。

Stellantis最大的坑，就是把電動化目標看得比企業(yè)盈利還重，為了不切實際的銷量，砸大錢搞出一堆不符合市場需求的產品，最后虧得一塌糊涂。

真正的轉型成功，從來都是靠盈利的可持續(xù)性撐起來的。

特斯拉成立后17年才盈利，其不僅依靠有競爭力的產品和持續(xù)的成本控制，而且多項技術突破也都為降本增效打下基礎。此外，新能源積分交易、自動駕駛業(yè)務變現等，也是其盈利的重要來源。

比亞迪更是把技術鋪的很廣，從電池到整車，從混動到純電，同時混動憑省油、續(xù)航長、價格親民打爆市場。2025年比亞迪全球銷量460.2萬輛，連續(xù)四年成為全球新能源汽車銷冠。

這就告訴所有傳統(tǒng)車企，電動化轉型不是為了迎合政策、討好資本市場，是為了適應市場活下去、活得好。賺不到錢的轉型，全都是空談。

與其定那些遙不可及的電動化目標，不如先踏踏實實做出一款能賣爆、能盈利的純電產品。一步一個腳印，比盲目沖刺靠譜多了。

其次，政策只能當風向標，不能當指南針，車企必須有應對政策變化的彈性，別把雞蛋都放一個籃子里。

Stellantis的危機，相當一部分是栽在對美國政策的過度依賴上。政策突然轉向，之前的布局全成了無用功。

放眼全球，歐美市場的電動化政策本就充滿不確定性，不同政黨執(zhí)政理念不一樣，政策說變就變是常態(tài)。這就要求車企制定轉型策略時，不能一條道走到黑，必須留足彈性。

豐田的多元技術路線就是最好的例子，純電、混動、氫燃料一起布局，歐美電動化政策收緊時，混動車型直接成了香餑餑。2025年，豐田全球銷量1132.3萬輛，連續(xù)六年全球第一，其中混動車型銷量占比達42%，成了政策變化里的最大贏家。

大眾也是如此，推電動化的同時，沒放棄燃油車和混動的研發(fā)。歐洲電動化政策放緩后，混動銷量快速提升實現市場補位，扛住了純電車型銷量下滑的壓力。

這就說明，政策只能做參考，不能當唯一依據。車企要盯著全球市場的真實需求，走多元化技術路線，才能應對不同區(qū)域、不同時期的政策變化，穩(wěn)住自己的基本盤。

還有關鍵的一點，傳統(tǒng)車企必須打破燃油車的路徑依賴，用電動化的思維做電動化，別再用老路子走新賽道。

Stellantis的一些純電產品缺乏競爭力，核心原因之一就是用造燃油車的思路造純電車，跟不上電動化的節(jié)奏。

電動化轉型從來不是簡單的燃油車換電池，而是從技術到模式的全面革命，得打造原生純電平臺、重構供應鏈、建立新的營銷模式。

傳統(tǒng)車企想在電動化里站穩(wěn)腳，就得徹底拋開燃油車的老思維，成立獨立的電動化研發(fā)團隊，打造專屬的純電平臺，重建供應鏈和營銷體系，甚至可以單獨做電動化品牌，和燃油車業(yè)務分開，避免內部資源互相內耗。

說到底，Stellantis的暴雷，不是電動化轉型的失敗，而是盲目轉型、脫離市場的失敗。

這波危機也讓整個行業(yè)清醒了：電動化轉型真正比的是誰的能力更硬，誰能踩準市場的節(jié)奏。

未來能在這場轉型浪潮中活下來、跑出來的，一定是那些真正回歸商業(yè)本質、精準拿捏市場需求，既有多元技術路線，又有強大本土化能力的車企。

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